受鈷、鋰等有色金屬全線上漲的影響，鋰電材料節后普遍補漲，其中電解液行業因相關添加劑緊缺，存在產能利用率不足的情況，隔膜則未見明顯異動。財聯社記者調研多家鋰電材料上市公司獲悉，盡管中游材料商相對下游的議價權并不強勢，但對于原材料價格上漲，材料商普遍會向下游傳導。

在2020年鋰電材料價格多次上漲傳導之下，動力電池仍未見動靜，相關鋰電廠毛利率或再度承壓。真鋰研究CE0兼首席分析師墨柯認為，過去幾年已經證明，資源端發起的漲價潮無法傳導到電池端，電池企業和部分材料企業的盈利能力會進一步被削弱。也有業內人士對記者表示，動力電池短期或小幅上漲，但降價是趨勢。

鋰電材料節后補漲

節后，中游鋰電材料價格出現不同程度補漲，其中正極材料-磷酸鐵鋰、電解液-（六氟磷酸鋰、添加劑VC）出現緊缺，據鑫欏資訊統計行情顯示，春節前后，部分負極材料新單報價調漲10%左右。有分析人士針對上述情況對財聯社記者稱，預計明年將得到緩解。

“正極材料跟原材料價格都是聯動的，原材料價格漲的話，正極材料也會跟著漲”國內市占率前三的一家正極材料廠商高管表示。接近中國寶安（000009.SZ）旗下貝特瑞的人士則稱，貝特瑞作為鋰電池正負極材料供應商，盡管相對下游而言整體議價權并不強勢，但價格一般跟隨行業變動，只是由于協議及訂單長短情況，并不會立即傳導，從目前情況而言，公司整體產能旺盛。

而百川盈孚分析師季澤偉分析指出，因優質貨源緊缺，磷酸鐵鋰材料市場整體供應顯緊，目前大廠基本滿產，仍然供不應求，預計二季度之后或能緩解。相關廠商如德方納米（300769.SZ）則預計二季度新增3萬噸鐵鋰，原料碳酸鋰廠也陸續有新增產能釋放。

由于成本與比容量兼顧，磷酸鐵鋰和三元材料是目前主流正極材料，而磷酸鐵鋰材料相對三元材料更為緊張，究其原因，或與“鐵鋰回潮”有關。據前瞻產業研究院顯示，2020年1-12月，三元鋰電池共計裝車38.9GWh，累計下降4.1%;磷酸鐵鋰電池裝機24.4GWh，累計增長20.6%。墨柯認為，磷酸鐵鋰電池裝機占比2021年有望進一步提升。

除此以外，比亞迪（002594.SZ）亦在加快“刀片電池”（磷酸鐵鋰技術路線）外供，根據工信部發布的《道路機動車輛生產企業及產品公告》(第340批)，比亞迪將向一汽紅旗提供“刀片電池”，并于2021年下半年開始正式裝車，搭載車型為E-QM5。

而電解液方面，有業內人士表示，提及的添加劑VC對行業產量有一定影響，但對于自身延伸產業鏈、具備VC等添加劑的電解液公司，產能利用率影響則不大。由于電解液此次上漲的同時，原材料亦在上漲，毛利率整體變動有限。

據財聯社記者了解，電解液巨頭杉杉股份（600884.SH）、天賜材料（002709.SZ）、新宙邦（300037.SZ）對上游原材料均有所布局。其中杉杉股份合資建立六氟磷酸鋰產能及自主開發和量產新型添加劑；天賜新材布局六氟磷酸鋰、新型電解質、添加劑等關鍵原料；新宙邦有對溶劑、添加劑及新型鋰鹽等上游材料的研發，不過此前欲收購主營六氟磷酸鋰業務的六九九久科技74.24%因故終止。

鋰電廠毛利或再度承壓

自2020年下半年至今，正負極材料、電解液已經歷多次價格上漲。根據AVICENNEENERG的統計，電池材料合計成本約占比鋰電池完全成本的55%-65%，其中四大材料占完全成本約46%。但鑫欏資訊統計的數據則顯示，國產動力電池價格未見明顯異動，消費類電池價格亦僅微調。

在中游材料商的擠壓之下，鋰電廠如寧德時代（300750.SZ）毛利率或再度承壓。Wind數據則顯示，2018年-2020年半年報，寧德時代動力電池系統板塊毛利率持續下滑，分別為34.10%、28.45%及26.50%。

墨柯分析稱，2021年鋰電市場需求的增長仍將嚴重依賴電動汽車市場，目前漲價潮已傳導至原料乃至材料端。但是，電池的價格受制于電動汽車等下游應用端，漲價則會嚴重影響銷量。因此，電池價格的發展趨勢只能是不斷降價。有業內人士持相同看法：“鋰電廠毛利肯定會被壓縮，對于中游材料價格上漲，電池廠自己消化，或者跟整車廠商量。”

據BNEF預測，2024年全球鋰離子電池累計需求量將超過2億千瓦時，價格將降至100美元/千瓦時以下，該價格被業內普遍認為是電動車與燃油車實現購置平價的臨界點。中研產業研究院報告則指出，2019年全球鋰離子電池組的平均價格為156美元/千瓦時，其中中國市場鋰電池組平均價格已低至147美元/千瓦時，為世界最低。

針對上述預測，不排除鋰電廠毛利率低位成為常態，寧德時代此前近兩月共豪擲680億擴產產能或與發揮規模優勢搶占市場有關。根據開源證券研報，鋰電池行業進入TWh時代，伴隨而來的是強大規模效應帶來的鋰電池成本快速下降，進而加速新能源車與電化學儲能滲透率。據其測算，寧德時代2020年底年化產能預計達80GWh+，在建產能約350-400GWh，產能規劃位于全球首位。