作為全球最大的電動汽車市場之一，我國已在今年迎來第一個動力鋰電池報廢高峰期。在周三（十二月二十六日）舉辦的一場公開課上，威馬汽車給出了上述判斷。

這家新興汽車制造商表示，廢舊動力鋰電池正向環(huán)境與社會資源提出挑戰(zhàn)。如處置不當，后者不僅存在巨大的環(huán)境與安全隱患，還會造成資源浪費。所以動力鋰電池的回收利用在經濟、環(huán)境、行業(yè)、公司層面都有重要意義。威馬汽車動力鋰電池回收利用工程師張健總結道。

在上述場合，威馬汽車對世界各國政府在動力鋰電池回收方面的技術路徑及政策體系進行了梳理。

從形式上看，動力鋰電池回收再利用重要有梯次利用和再生利用兩種。針對輕度報廢電池，電池性能下降到原性能的30％-80％，一般建議梯度利用，通過篩分、拆解、重組后貼上梯次利用標簽，可再用于儲能系統(tǒng)、路燈、UPS電源、低速電動汽車等領域。而關于重度報廢電池，電池性能下降到原性能的30％以下，一般采用再生利用的方式，通過拆解再生，通過化學方法提取回收其中的電極材料，尤其是鈷、鎳、鋰等貴金屬。

在政策體系層面，發(fā)達國家目前的動力鋰電池回收利用均以市場調節(jié)為主、政府約束為輔。例如在德國，政府立法回收，生產者承擔重要責任，設立基金完善回收體系市場化建設。日本有關動力鋰電池的生產方式逐步轉變?yōu)檠h(huán)再利用模式，公司作為先鋒參與到電池回收中。美國則以市場調節(jié)為主，政府通過制定環(huán)境保護標準對其進行約束管理，輔助執(zhí)行廢舊動力鋰電池的回收。

在我國，從2012到2018年由國務院、工信部、發(fā)改委等多個部門公布《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》等9項政策文件，推動動力鋰電池回收利用體系建設。鼓勵電池生產公司與綜合利用公司合作，在保證安全可控前提下，按照先梯次利用后再生利用原則,對廢舊動力蓄電池開展多層次、多用途的合理利用，降低綜合能耗，提高能源利用效率，提升綜合利用水平與經濟效益，并保障不可利用殘余物的環(huán)保處置。

在全球范圍內，有關動力鋰電池梯次利用試點與研究正得到開展。以美國電動汽車制造商特斯拉為例，該公司于2015年公布了家用及公司用鋰離子電池儲能系統(tǒng)Powerwall及Powerpack，2016年又公布了太陽能屋頂。此類嘗試可被視作梯次利用的典型案例。

事實上，志在成為智能電動汽車普及者的威馬汽車眼下也正在建立自己的廢舊動力鋰電池回收利用體系。

張健表示，為了使退役的動力鋰電池得到更加充分的利用，威馬將從電池回收利用體系運營、動力鋰電池回收利用體系建設、動力鋰電池全生命周期溯源管理三個方面綜合管理，實現(xiàn)對退役動力鋰電池剩余價值的合理利用，以期在保護環(huán)境、降低安全風險的同時，令公司成本及效益實現(xiàn)最大化。

威馬電池回收利用體系重要由研發(fā)環(huán)節(jié)、生產環(huán)節(jié)、銷售環(huán)節(jié)、回收環(huán)節(jié)、溯源五個板塊構成。

研發(fā)環(huán)節(jié)重要由PACK、產品數據、電池回收運營部三個部分構成，重要職責范圍是遵從設計開發(fā)原則，嚴格執(zhí)行威馬針對電池產品技術參數要求（包括形變等級、報廢條件等），試驗階段動力蓄、電池包管理，動力鋰電池編碼規(guī)范、報廢電池評估等相關工作。

生產環(huán)節(jié)則重要由整車廠、ME兩部分構成，負責動力鋰電池倉儲規(guī)劃、報廢移交、動力鋰電池生產管理的事宜。銷售環(huán)節(jié)由售前售后構成，重要負責動力鋰電池回收服務網點標準/建設、動力鋰電池維修/更換、經銷商動力鋰電池暫存、報廢的工作。

回收環(huán)節(jié)由電池回收運營部負責，重要任務是針對動力鋰電池梯次利用/再生利用、廢舊動力鋰電池管理、廢舊動力鋰電池回收利用體系建設。溯源環(huán)節(jié)則由質量中心把控，負責各環(huán)節(jié)動力鋰電池溯源管理，溯源管理平臺的建設及管理工作。

除此之外，威馬汽車電池溯源上傳系統(tǒng)也已建立完成，實現(xiàn)國家平臺聯(lián)調對接并已投入使用，落實動力鋰電池各環(huán)節(jié)信息的溯源。

依據《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》，汽車生產公司應在溯源管理平臺上傳回收服務網點信息。威馬汽車是批進行回收服務網點信息申報的整車公司。第一批次（合計26個）回收服務網點信息申報工作已完成，并納入回收利用體系建設工作中。

當前，威馬動力鋰電池的回收利用實踐重要針對梯次利用展開。退役電池可在微電網、分布式能源系統(tǒng)場景中作為儲能應用，或在兩輪、三輪、四輪車上作為車輛應用。當退役電池不再能作以上兩種方式應用時，即為報廢退役，交由資源再生公司處置。

回收利用的整體思路為壓榨退役電池剩余價值，其路徑則為整包和模組。張健表示，無論是哪種回收利用路徑都要遵守威馬梯次利用技術規(guī)范。該套技術規(guī)范重要包含五個方面，分別為基本信息采集、外觀檢查、性能測試、通訊標定、產品要求。

威馬動力鋰電池的回收利用路徑中，整包一般用于儲能系能，產品特點為：使用參數易獲取，降低選型、重組成本，易維護、更換。而模組一般用于儲能系統(tǒng)、三輪車、二輪車、低速四輪車，其產品特性為：產品技術參數標準化，不同電壓平臺的梯次產品，同品牌模組選型、單體差異更低，能量密度高、重量輕。

整包利用中威馬根據目前儲能產品的特性，利用梯次電池開發(fā)微網光儲充放一體系統(tǒng)，結合光伏、電網，將建設威馬汽車特色電力儲能項目，加快產品商業(yè)化推進。

模組應用的過程重要涉及到預處理、Pack拆解規(guī)范、Pack拆解流程、實際應用四個方面。

此外，廢舊電池在拆解之前還要進行預處理，包括信息采集、安全檢查等。在Pack拆解規(guī)范上，威馬根據WM電池包的設計特性和國家拆解規(guī)范，制定適合了不同里程電池包的統(tǒng)用拆解規(guī)范及拆解工藝步驟，明確了拆解過程中的人員、裝備、場地等的要求。與會專家均認為，2020年，新能源補貼將完全退坡，所有的動力鋰電池公司要考慮里程、安全、價格等綜合因素，不能將續(xù)航里程繼續(xù)含義為重要矛盾。電池和整車公司的技術能力將面對重大挑戰(zhàn)。

我國工程院院士楊裕生表示，過度追求續(xù)航會致使電池安裝密度升高，不僅容易降低安全性，導致汽車起火，同時也會加重汽車重量，和節(jié)能減排的初衷背道而馳。

電池百人會理事長于清教認為，95%的消費者一天的用車里程在30公里至100公里之間，過長的續(xù)航里程只會讓電池成本占比過高，新能源汽車的價格飆升，這對消費者沒有意義。

因此，在國家補貼結束之后，各家公司在技術路線間如何進行權衡、選擇，值得業(yè)內關注。楊裕生指出了一條技術路線增程式電動汽車結合磷酸鐵鋰離子電池。他認為，這是解決當前里程和安全成本矛盾的路徑之一，也方便推進市場化。

在磷酸鐵鋰離子電池方面，國內各大電池公司都有所研究，其中包括舉辦此次大會的國軒高科。大會還將本屆科技成果特等獎頒發(fā)給190Wh/kg磷酸鐵鋰離子電池研發(fā)及產業(yè)化項目。同時，該款190Wh/kg磷酸鐵鋰離子電池也登上了正在舉辦的安徽省慶祝改革開放40周年科技創(chuàng)新成果展。