二月一日，大眾汽車集團零部件公司位于薩爾茨吉特的首個汽車動力鋰離子電池回收試點廠正式啟用。隨著項目的開展，大眾汽車集團在實現動力鋰離子電池全價值鏈端到端的可持續發展進程中邁出了堅實步伐。這一消息，讓新能源汽車的動力鋰離子電池回收問題再次引發關注。

“電池是電動汽車的核心零部件，隨著早期推廣應用的新能源汽車產品逐漸進入報廢期，出現的退役電池數量開始呈現規模化趨勢。”我國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基接受經濟日報記者專訪時表示，動力蓄電池回收利用產業開始由前期示范向商業化轉變。

坐擁規模化趨勢的新能源汽車退役電池市場，動力蓄電池回收利用這個新生行業迅速站上了風口。然而，面對看似誘人的“蛋糕”，要嘗到真正的“美味”并不容易。

大與小——

預期報廢量大實際回收量小

在政策與市場的雙輪推動下，近年來我國新能源汽車產業發展迅猛，而隨著早期新能源汽車逐漸進入報廢期，一批電池走入退役程序。

相關專業人士介紹，磷酸鐵鋰及三元電池是目前電動汽車重要使用的兩種電池類型。通常情況下，當新能源汽車動力鋰離子電池剩余容量降低至初始容量的70%至80%時，即無法滿足車載使用要求。

保守考慮，將乘用車電池退役年限設置為7年，商用車電池退役年限設置為5年，預測2020年我國新能源汽車退役電池量約為11.6GWh，到2025年，新能源汽車退役電池量約為52.8GWh。而據動力鋰離子電池應用分會預測，考慮到未來退役電池量指數級的上升，到2030年，動力鋰離子電池回收市場規模將超千億元。

但實際上，過去的一年，進入回收公司的電池數量比預期數量要少得多。電池在哪？這是目前困擾電池回收公司的首要問題。

“官宣”的回收網點數量這兩年確實多起來了。2018年，工信部、科技部等7部門聯合發文，明確整車公司需承擔動力鋰離子電池回收的主體責任，隨后一批批由車企或梯次利用公司指定的回收網點便如雨后春筍般興起。

然而，根據業內人士反饋，遍布全國的近萬個回收點設置更多是流于形式。由于退役電池量較低、回收渠道不完善等因素，大部分回收網點利用率仍然較低。目前從新能源汽車上退役下來的電池更多的是散落在市場的各個主體手中，也有一些公司收來電池后直接倒賣出去，賺取差價。

“整體來看，已公布政策重要為行政性政策，缺乏強制執行以及處罰措施，對產業發展約束力有限。而建立完善的退役電池回收渠道是產業健康發展的基石。”葉盛基建議，嚴格設置回收利用公司準入條件，強化動力鋰離子電池溯源管理，徹底整治小作坊式公司回收亂象，規范回收渠道。

多與少——

新增回收公司多龍頭骨干少

在誘人的市場前景面前，批量公司紛紛涌入。據天眼查數據顯示，截至目前全國共有242家公司經營范圍含“動力鋰離子電池回收”，2020年新增85家，占比超三分之一。

“我國的動力鋰離子電池是有人處理的，技術上也沒有問題。”浙江華友循環科技有限公司（以下簡稱“華友循環”）總經理鮑偉表示，2017年業內還在擔心退役的動力鋰離子電池沒人處理，但到了2020年底，國內電池回收公司的產量已經遠遠超過退役動力鋰離子電池的退役量。

和華友循環相同，一些相對獨立的第三方回收公司不斷壯大，成為動力鋰離子電池回收利用領域的重要參與者。如格林美、光華科技、天奇股份等上市公司積極布局，搶占賽道。

整車公司也進入到電池回收領域。蔚來電池運營部技術專家周澤潤告訴記者，蔚來與寧德時代、國泰君安等公司共同投資了電池資產公司——蔚能。今后的目標不只是做回收，而是要做電池的全生命周期管理，從供應鏈的上游，到生產、車上服役期間，到退役、材料回收，都會涉入。

“目前行業最大的痛點是尚未做好大規模電池淘汰的準備。”在鮑偉看來，此前發生在動力鋰離子電池回收公司的爆炸等安全事故，重要原因并非技術問題，而是突然新增的報廢量對公司提出了新的挑戰。

事實上，退役電池如不進行合理利用處置，除存在觸電、起火等電安全隱患外，其內部包含的鎳、鈷等重金屬和電解液材料也會對生態環境出現嚴重污染。

葉盛基表示，長遠來看，產業要發展必須要依托骨干公司的技術創新發揮引領用途，但由于公司暫未形成較好的盈利點，導致公司研發投入、動力不足，技術進步緩慢，形成惡性循環。他建議，充分發揮行業機構統籌協調用途，凝聚整車公司、動力鋰離子電池公司、回收利用公司等產業鏈優勢資源開展產業化技術協同創新，培育行業龍頭公司，引領行業發展。

低與高——

回收利潤率低利用價值高

新能源汽車發展初期以磷酸鐵鋰離子電池為主，因此現階段電池回收種類也重要以磷酸鐵鋰離子電池為主，其不含鈷、鎳等價值量較高的金屬材料，再生利用難以盈利。再加上當前回收數量較為有限，難以形成規模效應，造成大量產量閑置，回收公司存在盈利困難。

“汽車行業很多東西都在降價，唯獨退役電池的價格在逐漸增高。”鮑偉告訴記者，動力鋰離子電池回收行業處于初級階段，由于上升跡象明顯，很多公司會以比較高的成本進入這個行業，導致動力鋰離子電池的價格是不理性的，不符合市場規律，“梯次電池的價格已經直逼新電池的價格”。

與利潤率偏低形成比較的是，動力鋰離子電池回收利用的價值很高。葉盛基表示，電動汽車退役電池仍具備較高的可用容量，其包含的鎳、鈷、錳等金屬材料在資源稀缺的形勢下具有較高的回收價值。開展退役電池梯次和再生利用對動力鋰離子電池全生命周期價值釋放和產業可持續發展具有積極意義。

“華友循環累計回收的電池，從直接電池包算起接近1萬噸，假如再加上回收的一些中間品，總量可能超過3萬噸。”鮑偉表示，公司通過規模化運作降低生產成本，同時擁有領先的技術，結合對電池廠廢料的回收處理，綜合起來資源再生板塊已經實現了盈利。

除了盈利難外，周澤潤分析說，做動力鋰離子電池回收在技術上還有三個難點，即“看不見”“拿不到”“用不好”。“看不見”指動力鋰離子電池是數據驅動的業務，很難有公司可以看見全量的數據；“拿不到”是產權問題，監管部門要求主機廠承擔主體責任，但電池都在用戶手上，無法確權就拿不到電池；“用不好”是看不到數據、拿不到電池的結果，產業鏈不暢通導致難以落地。

在規模效應形成之前，多元化經營、技術升級、抱團取暖成為業內公司探索的主流模式。同時，肅清市場環境、建立溯源體系以及環保意識的養成依然是行業迫在眉睫的重點工作，畢竟，已經開啟規模化趨勢的退役電池留給回收行業的準備時間不多了。