根據(jù)新能源汽車動力來源和續(xù)航里程的大小，電動汽車可分為輕混電動汽車(帶電量較少，重要功能是降低啟停油耗)、混合電動汽車(HEV)、插電式混合電動汽車(PHEV)和純電動汽車(BEV)。

純電動汽車又可根據(jù)續(xù)航里程的長短分為低端(小于250km)、中端(250~380km)和高端電動汽車(380km以上)，純電動汽車的續(xù)航里程由汽車攜帶電量決定，一般而言，1kWh電量可以驅(qū)動汽車行駛5-7km。作為電動汽車動力的重要來源，動力鋰電池是汽車電動化的最大獲利者。

受益于新能源汽車行業(yè)銷量的快速上升，動力鋰電池的出貨量節(jié)節(jié)攀升，在鋰離子電池應(yīng)用中的占比快速上升。

2017年全球鋰離子電池總出貨量達到148.1GWh，其中動力鋰電池總出貨量達到62.35GWh，儲能電池的出貨量增速也很快，2017年儲能電池出貨量達到10.4GWh。

2014年以來，動力鋰電池和儲能電池的復(fù)合增速分別達到80%和77%，傳統(tǒng)消費類電池的復(fù)合增速僅有7%，鋰離子電池行業(yè)的新增需求將由動力鋰電池和儲能電池主導(dǎo)。

國內(nèi)鋰離子電池出貨情況也呈現(xiàn)類似的走勢，2013年之前小型電池的出貨量占比在90%以上，到2017年動力鋰電池和儲能電池的占比就已達55%。

汽車作為大眾消費品，性價比是決定其技術(shù)路線的根本因素。與燃油車相比，電動汽車與傳統(tǒng)燃油車的差別重要包括以下方面:結(jié)構(gòu)上，電動汽車采用動力鋰電池取代燃油發(fā)動機，并且簡化了燃油車的動力總成系統(tǒng)，成本的差別也來自于此;

性能上，由于動力鋰電池的能量密度較低，而且快充能力受限，電動汽車的續(xù)航里程和充電體驗較燃油車仍有劣勢，不過隨著電動汽車帶電量的新增，里程焦慮已大為緩解;

成本上，由于動力鋰電池成本仍然較高，電動汽車的購置成本高于燃油車，同時電動汽車的使用成本更低，優(yōu)勢的多寡取決于年行駛距離以及油價/電價比。

我們構(gòu)建了模型研究不同車型的購臵成本和使用全成本(totalcostofownership,TCO)。在基準條件下，普通燃油車的購臵成本為19.6萬元，同檔電動汽車的購臵成本為24.6萬元，電池成本為1500元/kWh(含稅);運營壽命8年，每年行駛15000公里，車輛殘值分別為6萬元和4萬元。運營期間燃油車和電動汽車的TCO分別為21.3萬元和24.8萬元。

相比而言，燃油車的購置成本仍然更加有競爭力，電動汽車的燃料成本在比較高的電價之下仍有明顯優(yōu)勢。

電池的成本對電動汽車的TCO和購置價格都有非常明顯的影響，在其他因素不變的情況下，當電池價格降至900-1000元/kWh時，電動汽車的TCO基本與燃油車一致，普通乘用車消費者采購新能源汽車的積極性將加強，當電池成本進一步下降至700元/kWh以下時，純電動汽車的購置成本可與燃油車相競爭，其滲透率將進入加速提升的階段。

我們據(jù)此將電動汽車的發(fā)展階段劃分為前TCO平價階段、TCO平價階段和購臵成本平價階段。

在前TCO平價階段，由于成本仍然缺乏競爭力，電動汽車過去幾年的高速上升重要是由政策驅(qū)動，尤其是補貼政策的驅(qū)動，此時產(chǎn)業(yè)處于補貼驅(qū)動的時期;

隨著電池成本的下降，電動汽車與燃油車的TCO不斷逼近，在部分應(yīng)用場景中電動汽車甚至已具備TCO成本優(yōu)勢，此時，采用一些非補貼的產(chǎn)業(yè)政策推高燃油車的使用成本，可以進一步提升電動汽車的滲透率，此時行業(yè)由政策倒逼來驅(qū)動;

一旦電池成本突破臨界點，電動汽車的購臵成本將占據(jù)優(yōu)勢，行業(yè)也將過渡到消費驅(qū)動階段。驅(qū)動力切換的內(nèi)因在于動力鋰電池成本快速下降，電動汽車成本競爭力持續(xù)增強，外部原因在于產(chǎn)業(yè)政策的調(diào)整。

盡管動力鋰電池成本已從2009年1000$/kWh快速下降到目前150~170$/kWh，新能源汽車尤其是純電動汽車的購置成本和使用全成本仍然遠高于傳統(tǒng)燃油車。

根據(jù)BNEF的研究，2018年美國燃油小型車的成本約為18000美元，其中動力總成系統(tǒng)成本約5500美元，而電動汽車的電池系統(tǒng)與動力系統(tǒng)成本接近12000美元，因此截至目前最有效的政策仍以直接補貼為主如我國關(guān)于各種車型的購置補貼、美國關(guān)于銷量在20萬輛以下的車企給予每輛7500美元的稅收抵免以縮小電動汽車和燃油車的成本差距。