近來的蔚來雖然算不上順風順水，但李斌再也不是眾多媒體口中那個“最慘的人”了。

從蔚來市值不斷上漲，到二季度財報中的毛利轉(zhuǎn)正，蔚來終于慢慢從低谷中走出。而近日蔚來又有新動作，公布其BaaS（BatteryasaService，即電池租用服務）正式商用，供應車電分離、電池租賃、可充可換可升級的服務。

而這種換電模式，在國內(nèi)的新能源汽車領(lǐng)域中，目前只有北汽新能源供應有相類似的業(yè)務。憑借這種模式，讓蔚來走在了行業(yè)的前列，但從不同的角度來看，蔚來的換電模式，并不只是想換電。

換電換來理想

“暗戀了3年，談了5年戀愛，終于官宣了。”這是公布會上李斌所說。

這時的李斌一掃年初“三個苦逼億苦思變”的愁云慘淡，在介紹BaaS時，將這項蔚來從成立之初就朝思暮想的技術(shù)比作自己的戀人，春風得意。

而這份得意正是源于李斌和蔚來在過去的幾年中，對換電模式的不斷追求。

2012年李斌創(chuàng)立蔚來之前做了一次市場調(diào)查，調(diào)查結(jié)果顯示有超過七成的調(diào)查者是因為電池方面的原因而不選擇電動汽車，其中有30．9％的調(diào)查者表示原因是電池價格高，而46．8％是因為充電沒有保障。

于是在2015年李斌成立蔚來的時候，就已經(jīng)在心里構(gòu)建起了換電模式的藍圖。而為了實現(xiàn)這個“理想”，蔚來在技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域不斷投入，在電池包技術(shù)、車身設(shè)計、換電站和云服務等多個領(lǐng)域累積了1200項專利技術(shù)。

這也讓蔚來這幾年在換電模式上取得了不錯的成績。根據(jù)蔚來官方的數(shù)據(jù)來看。截止目前蔚來累計換電服務次數(shù)達到80萬次，平均每天都有上千次的換電服務。

而如今，基于換電的BaaS也終于正式商用，李斌也通過換電換來了他的“理想”。當然，換電服務并不只是換來了李斌的理想，也換來了一場多方共贏。

換電換來共贏

作為李斌心中的“白月光”，換電模式承載了他一直以來的造車理想，但是這個技術(shù)的落地并不只關(guān)乎李斌一人而已，關(guān)于用戶、蔚來乃至整個充電網(wǎng)絡都會帶來很多的好處。

首先，換電模式大大降低了用戶選擇新能源汽車的門檻。電池一直是新能源汽車成本最高的部分之一，而BaaS可以讓用戶只買車架并租用電池，這給用戶帶來的最直接利益就是降低了價格。

選擇BaaS模式的蔚來汽車用戶，可以在補貼后的價格基礎(chǔ)上再減去7萬元購買蔚來電動汽車。具體來看，假如選擇BaaS模式購車，ES8低至38萬起，ES6低至27．36萬起，EC6低至28萬起。

另外，換電模式也保證了車輛在使用之后的保值問題，用戶可以不必承擔因為電池衰減帶來車輛貶值幅度過大的風險。這也提高了消費者在幾家品牌比較中對蔚來的選擇度，相當于從側(cè)面降低了購車門檻。

其次，門檻降低了，銷量自然也會有起色。雖然只是“投機”地緩解了純電車的一部分電池焦慮，但直降七萬的價格也足以吸引很多的消費者選擇蔚來汽車。而關(guān)于造車新勢力蔚來來說，銷量的上升自然是好事。

根據(jù)蔚來公布的財報，2020年一季度交付汽車3838輛，二季度的交付量為10331輛，并預計在三季度實現(xiàn)汽車交付量在11000至11500輛之間。雖然銷量在穩(wěn)步新增，但是蔚來依舊要更高的銷量，畢竟銷量是所有造車新勢力的生死紅線。

最后，蔚來的換電模式也補充了新基建熱潮中的充電網(wǎng)絡。當充電樁被正式納入新基建之后，對充電網(wǎng)絡的建設(shè)就一直在緊鑼密鼓地進行，而蔚來通過對換電站、移動充電車等設(shè)備的建設(shè)，也在通過自己的方法完善著國家整體充電網(wǎng)絡的建設(shè)。

這樣一看，似乎換電模式的推行百利而無一害，但挑戰(zhàn)往往伴隨著利益而來。