據中國汽車工業協會最新統計數據顯示，今年前5月，我國新能源汽車產銷均超過30萬輛，比上年同期分別增長122.9％和141.6％，和傳統燃油車銷量微增長形成鮮明對比，新能源汽車依舊保持了高增長態勢。可以確定的是，新能源動力電池汽車當下的大好形勢和國家政策的支持密不可分，特別是作為核心推動力之一的新能源汽車補貼政策，更是功不可沒。中央、地方兩級政府直接將“真金白銀”送到消費者手中，極大地拉動了新能源汽車需求，成為了銷量增長的強效助推劑。

市場經濟下，任何一個產業的發展都將最終走向自由生長階段。隨著制造技術不斷進步，市場漸趨成熟，新能源汽車產業正迎來全新發展階段——由政策推動向市場主導邁進，新能源汽車產業亟待放開手腳，自力更生。在此背景下，中央政府提出，2020年新能源汽車補貼將全部退出。今年初，中央補貼已經進一步下調，給予市場更大的發展空間。隨著新能源汽車國補加速退坡，地補的未來也逐漸受到產業界的關注。

地補細則暗含保護傘

2018年已經過半，截至目前，已有20個省市發布地方補貼政策，其中廣東省、云南省、海南省、山西省、廣州市、溫州市、舟山市、成都市、杭州市、廈門市、哈爾濱市、青海市共12個省市，采用了同樣的補貼辦法，對純電動車型和插電式混動車型進行補貼，地方補貼金額按照國家補貼的50％撥付，根據不同續駛里程進行差異化補貼，續駛里程越高，相應的補貼金額越高。

上海市、武漢市的補貼政策和上述省市略有不同，其中，上海市對純電動汽車的支持力度更大，純電動汽車按照1:0.5的比例補貼，插電混動車則按照1:0.3的比例補貼；武漢市按照軸距來區分，軸距大于2.2米的車型按照1:0.5比例補貼，軸距不足2.2米的車型地方補貼僅為國補的20％。

西安市、長沙市、柳州市、廣元市地方補貼下降幅度較大，地方補貼比例分別為國家補貼的30％、20％、40％、25％。比較特殊的當屬河南省和福建莆田市，地方政府降低補貼的決心更為徹底，消費者購買新能源汽車并不享受地方補貼。河南、莆田等省市以銷量為門檻，直接對企業進行補貼，其中莆田市規定，2018年～2020年間，對于在莆田市納稅且單一品牌產品年銷售量達到1000輛以上的新能源汽車銷售企業，每年給予推廣獎勵50萬元；新開發的新能源汽車車型自獲得車型公告和新能源汽車推薦目錄起，一年內銷售量達到2000輛及以上的乘用車企業，在地方補貼的基礎上，每款車型再給予一次性新產品開發獎勵300萬元，銷售量達到1萬輛及以上時，給予企業一次性獎勵600萬元。

從表面上看，各省市發布的2018年補貼政策，補貼數額均有不同程度的下降，但實際上，一些加大對企業補貼力度的省市，其在以市場為導向的同時也以另外一種形式為企業支起了保護傘。據了解，河南省以及莆田市均擁有地方新能源乘用車企業，如速達電動汽車的基地在河南省三門峽市，從項目建立之初至今，三門峽市政府在其中發揮了重要的推動作用；位于福建省莆田市的云度汽車，其背后同樣可見地方政府的身影，從工商信息來看，莆田市國有資產投資有限公司正是云度汽車的投資方之一。

由此可見，新能源汽車企業若想脫掉襁褓自主發展，需要改變的不只有企業，還有地方政府。正因如此，今年2月，國家財政部下發《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），明確指出，“地方應不斷加大基礎設施建設力度和改善新能源汽車使用環境，從2018年起將新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節。”可見，國家已經開始引導地方補貼向使用環節傾斜。

補貼轉向基礎設施騙補風險仍在

按照新能源汽車發展規劃，到2020年，全國新能源汽車保有量將達到500萬輛，其中乘用車總量為380萬輛，商用車總量為120萬輛。據國家能源局信息中心原巡視員、中國投資協會能源投資專業委員會會長孫耀唯透露，500萬輛新能源汽車需要大規模的充電基礎設施支持，2020年需建成480萬個分布式充電樁和120萬個集中式充電站，充電基礎設施建設任務十分艱巨。“2018年全國將總共建成60萬個充電樁，其中公共充電樁10萬個，私人充電樁50萬個。目前我們的鋰電充電體系尚不成熟，技術、智能化程度以及安全性都需要提高。”孫耀唯說。

充電樁行業存在缺口，亟需社會各界加大投入力度。正因如此，國家開始更多地鼓勵、要求地方政府給予充電設施領域支持。但在實際操作層面，《通知》的要求卻很難落實。有業內人士指出，政策補貼轉向充電基礎設施領域后，同樣存在風險，很有可能導致前兩年類似整車企業騙補的事件重演。地補轉向充電基礎設施和運營后，地方政府的監管難度將更大，容易造成基礎建設的大躍進，更容易出現騙補的行為；此外，地補轉向汽車使用和運營環節，在以往的試運行中，曾出現過企業驅使員工駕駛車輛增加行駛里程騙取補貼的事件。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，在國家和地方政府補貼推出后，外資和合資品牌的新能源汽車將大舉進入中國市場，中國電動汽車市場的增長速度將快于以往任何時期。盡管從頂層設計上看，地補具備積極作用，但是在實際操作層面往往變成了“唐僧肉”。因此有觀點認為，與其費盡心思詳細規定地補的使用范圍，還不如徹底取消地補。迄今北京尚未出臺2018年地補政策，業內人士透露，目前爭論的焦點即地補是否還有存在的必要。

地補何時才能取消？

“新能源汽車補貼退坡是未來的大趨勢和大方向，但現階段新能源汽車產業如果完全離開地方補貼，能否快速發展還值得觀察。國家政策是在大方向上指導產業發展，具體到地方層面，每個地方的情況各有不同，具體政策的制定還要根據地方發展而定。關于地方補貼向充電樁產業傾斜，其中仍存在很多問題，怎么補、補給誰，很難拿出統一的標準，不能用一把尺子來衡量所有地方和企業。”北京市新能源汽車相關部門人士表示。對于北京市何時出臺新能源汽車地方補貼政策，以及是否會取消地補時，雖然記者并未得到直接答案，但從采訪過程中仍可看出，他認為現階段完全取消地方補貼有些為時過早。對于地方政府補貼轉向充電基礎設施，他認為實施難度較大，需要地方政府根據其實際發展情況進行細化。

對于地補向充電基礎設施產業傾斜，上海交通大學汽車節能技術研究所所長殷承良表示，目前充電樁產業比汽車企業更需要外力支持。“充電基礎設施建設是業內的短板，過去補貼車比較多，對充電設施的補貼比較少。給充電樁產業‘輸點血’是必然的，也是應該的。”據其介紹，目前充電樁產業是整個新能源行業中最不賺錢、最難盈利的領域，目前尚未探索出合理有效的商業模式，特別是公共充電行業幾乎沒有盈利的公司，絕大部分處于虧本狀態，前幾年那些“多如牛毛”的充電樁企業如今已相繼倒閉，行業面臨大規模洗牌。在他看來，充電樁行業目前的“燒錢”狀態還將持續三年，此時確實需要中央和地方政府的大力支持。

充電產業更需扶持

產業政策的每一小步調整都將對整個行業，特別是汽車產業主體——新能源汽車生產企業產生重要影響。在缺少話語權的生態環境中求生存，在競爭中取得優勢，往往需要企業對市場、對產業環境具有一定前瞻性和敏銳度。

近日，在君馬品牌溝通會上，君馬汽車銷售公司總經理溫宏說：“補貼對企業來說是大問題，當政策退坡后，我相信產業發展還會繼續，從企業的角度來說，我們只能以適應政策的方式發展，在國家鼓勵的大方向下，做到不拖后腿。對于補貼新政，我們必須提前考慮，因為現在面臨的問題是補貼減少，如果不適時調整，未來面臨的很可能是政策的懲罰。”

補貼退坡后將產生的影響不僅限于整車企業，對于消費者而言，購車成本將有一定程度的上升，必將直接導致企業生產節奏發生變化，帶來一定負面影響。“補貼退坡會波及目前市場上70％以上的產品，這么大的量恰恰是我國最主流的新能源汽車產品，如果補貼全部退出，勢必將企業的生產節奏全部打亂。很多生產計劃要徹底推倒重來，這是非常災難性的變化。”上海交通大學汽車節能技術研究所所長殷承良說，“退坡不是問題，關鍵是政府要信守承諾，政策要具備連貫性，不能隨意打亂計劃，讓企業無所適從。”

對于補貼退坡，或政府調整補貼金額等問題，早在《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》發布前，中國汽車工業協會常務副會長董揚就曾指出，“政府應該言而有信，不應該因為預算不足而調整補貼金額。企業的產品規劃是根據市場條件作出的，包括市場所需求的技術水平、補貼的額度、可能的成本和售價。補貼額度不按計劃進行，會打亂企業節奏，影響產品的銷售。”關于新政中提到的“不要求地方政府再對產品進行補貼，而讓地方政府把補貼主要用于充電樁建設和充電運營”，董揚表示，地方補貼確有促進市場發展的一面，但是地方補貼的副作用是地方保護。“兩者相比，去除地方保護更為重要。沒有了地方補貼和地方保護，地方政府也就不需要再制定自己的小目錄，這樣還可以大大縮短產品進入市場的時間。”董揚說。

地補開始補貼充電樁企業后，是否會出現騙補行為，殷承良說：“在我所接觸過的充電樁企業中，確實有一些存在非常規操作騙取補貼的行為。為避免這些現象，可以通過項目前期、后期審核解決這一問題。目前比較好的做法是，以充電量而非充電樁數量為標準進行補貼，這個方法具有一定可行性，通過監控國家電網測量的用電量可以確定，這可以有效減少企業弄虛作假的行為。”

地方政府應有所為也應有所不為

在新能源汽車產業發展過程中，如果說對國家政策不穩定性的詬病最多，那么目前能和其“相提并論”的恐怕只有地方政府了。然而，通過幾次實地調查采訪，筆者發現，地方政府并非如人們想象得那樣只為各自利益，其實也有頗多無奈。

如曾被批為僵尸車企的河南速達，和屢受質疑的江蘇敏安電動汽車、國能新能源汽車……大部分新能源汽車產業中的新勢力都有地方政府背景，項目建立之初，地方政府立下過汗馬功勞。地方政府的積極參與其背后目的真的只是單純逐利，為了提高政績，拿個上級部門頒發的“流動紅旗”？

實則不然，通過調查筆者發現，一些地方政府確實也有顆造車心，他們或許沒有“汽車夢”，但他們寄希望于搭上新能源汽車產業的東風，解決地方就業，拉動GDP增長，提高居民生活水平。但他們也有不足，不足在缺少專業背景，對造車難度預估不足，往往好心辦了“壞事”。地方政府提供補貼、土地優惠，將企業招商引資進來，不僅前期立項申請資質時“搭把手”，甚至當企業陷入資金困境時，還會“傾囊相助”。對企業而言，即便造車項目無疾而終，其仍能夠通過變賣資質保全自己，但這些曾經充滿造車熱情的城市，很有可能今后與汽車產業終身無緣。

將視線向前追溯，如果有關部門在立項前的審核，能從“寫字樓”走到“田間地頭”，深入一線調查研究，或許對造車的預期會大不一樣。如果地方政府在滿懷熱忱招商引資前，能對汽車產業進行科學調研，廣開言路，對造車就能有更深刻的認識，或許資源和資金浪費將更少；如果鼓勵措施能更科學合理，流程更為嚴謹，或許不會滋生諸多騙補企業。問題不是出在某個單一環節，而是深深地植根于整個產業鏈。

以人為鏡可以正衣冠，以史為鏡可以知興替。有了新能源汽車騙補的前車之鑒，充電樁基礎設施建設如何發展、如何補貼，有關部門應審慎度之，切忌急于求成，最有效的舉動也絕非直接拿出“真金白銀”。