《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》將從今年8月1日起施行，目前汽車生產商、動力電池生產商均在回收利用行業(yè)抓緊布局。根據中汽研數據顯示，機構預計，廢舊動力電池回收市場將在2018年開始爆發(fā)，當年規(guī)模可達50億元。預計2018-2020年，國內累計報廢動力電池將達12萬-20萬噸，到2025年動力電池年報廢量或達35萬噸。

廣闊的退役動力電池市場已浮現(xiàn)。無論是從環(huán)境保護還是資源最大化利用角度而言，動力電池回收利用都已是箭在弦上。如何將動力電池回收利用，從而產生最大的價值，同時行業(yè)真的準備好了嗎？

動力電池回收迫在眉睫

近年來，我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展一直在穩(wěn)步提升。據統(tǒng)計，2017年我國新能源汽車銷量達77.7萬輛，截至當年累計保有量約180萬輛。而逐漸擴大的新能源汽車體系背后，動力電池報廢回收再利用等方面的需求也隨之加大。

目前我國私人乘用車平均報廢年限在12-15年，商用車強制報廢年限為10年，電動汽車在其壽命周期內至少更換2次動力電池，而且由于不確定性因素(意外事故、人為原因等)，動力電池的壽命周期會不斷變化。估算顯示，動力電池“退役潮”今年將開始爆發(fā)，如按70%實施梯次利用計算，2020年將有約6萬噸廢舊電池等待處理。

一枚紐扣電池就能污染600噸的水，相當于一個人一生的用水量，一節(jié)5號電池會使1立方米的土地失去種植價值。而作為汽車動力電池來說，與干電池、紐扣電池等相比遠遠高出N個數量級。如果廢舊動力電池采用普通的垃圾處理方法，其中的鈷、鎳、鋰、錳等元素以及多種無機、有機化合物將會對環(huán)境產生極大的污染。如此之大的體量，若只能按照普通垃圾處理，將會對環(huán)境造成極大的污染以及對資源的浪費。

在此背景下，我國有關動力蓄電池回收利用的政策不斷出臺。七部門印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，強調落實生產者責任延伸制度，要求汽車生產企業(yè)承擔動力蓄電池回收的主體責任。隨即，工信部公布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》明確，對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集。業(yè)內預測，隨著相關技術的不斷突破，政策發(fā)布速度將加快，預計相關標準也將在2018年發(fā)布。

風口即將來臨，該如何把握

此前動力電池回收利用并未引起業(yè)界廣泛關注，主要由于早期電池質量穩(wěn)定性差、難以形成規(guī)模化利用等，而今年將迎來新能源汽車報廢潮，動力電池回收的商業(yè)化之路即將開啟。特別是2020年后，隨著單一型號退役電池數量急劇攀升，梯次利用的規(guī)模效應和經濟價值將極大體現(xiàn)。

而合理回收利用廢舊鋰電池中的鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬，將成為企業(yè)創(chuàng)造收入、降低成本的一條重要途徑。研究稱，廢舊電池所創(chuàng)造的回收市場規(guī)模在2018年將超過53億元，2020年將超過100億元，2023年廢舊動力鋰電池市場將達250億元。

迄今，新能源汽車動力電池的梯次利用和回收利用有望根據適用場景依次展開，新能源汽車產業(yè)鏈企業(yè)已經積極布局電池回收利用領域。目前，國內已有部分企業(yè)開始率先布局動力電池回收再利用業(yè)務。目前，比亞迪、北汽新能源、奇瑞等新能源汽車生產企業(yè)，寧德時代、比克電池、格林美、桑頓新能源等動力電池生產商及天能、超威等鉛酸電池生產企業(yè)，也早已在電池回收領域先后布局。上汽與寧德時代3月簽署協(xié)議，計劃共同推進新能源汽車動力電池回收再利用。5月格林美與北汽鵬龍戰(zhàn)略合作共建新能源汽車動力回收體系，5月國軒高科牽手巡鷹系能源攻堅鋰電回收利用等。

新能源汽車銷量趨勢性增長將帶來動力電池報廢量迅速攀升，電池回收市場非常廣闊。此次出臺的《管理辦法》，將會在未來構建一個動態(tài)化的綜合管理平臺，對動力蓄電池回收利用全過程實施信息化管控，相應的也明確了具體責任人，對動力蓄電池的回收利用起到促進作用。

盡管動力電池的風口已經來臨，卻并非是一條坦途，面對著越來越多的廢舊鋰電池的到來，如果國家政府或者各地企業(yè)沒有及時聯(lián)合起來創(chuàng)造一個良好的回收環(huán)境，沒有讓廢舊的動力電池能夠得到有效的利用，沒有讓回收企業(yè)能夠看到盈利的曙光的話，對于我國環(huán)境以及鋰電池回收市場的發(fā)展將會是極為不利的。