●關于新能源汽車來說，當電池容量衰減到初始容量的70%至80%就要對電池進行更換。其中，電動乘用車電池的使用周期為4至6年，商用車的電池使用率更高，因此，使用壽命約為3至5年。由于新能源汽車大力推廣是從2013年以后開始，因此能夠推算出第一批電池更新?lián)Q代的時點將會在2018年左右，屆時動力鋰電池的退役與更新有望迎來爆發(fā)式上升。

●關于三元材料電池，常用的回收手段仍為拆解，其拆解產(chǎn)物鎳鈷鋰銅鋁等金屬具有較高的經(jīng)濟價值，一般用于動力鋰電池的再制造。目前回收拆解市場相對分散，且在當前退役的電池中，三元材料電池占比相對較低，但由于鎳、鈷等貴金屬仍然是上游產(chǎn)業(yè)的稀缺資源，因此，三元電池的拆解具有很大潛力。

新能源汽車進入穩(wěn)定發(fā)展期

與傳統(tǒng)汽車相比，新能源汽車在環(huán)保方面的優(yōu)勢重要體現(xiàn)在：1。有害顆粒物低排放。由于采用電、氫氣或混合能源，所含鉛、苯及顆粒物等有害物質(zhì)更少，其自身的廢氣排放污染相對傳統(tǒng)燃油車更小，即使按所耗電量換算為發(fā)電廠的排放，造成的污染也少于傳統(tǒng)汽車，因為發(fā)電廠的能量轉換率更高，而且集中排放可以更方便地加裝減排治污設備。2。提升能源利用率。以電動汽車為例，按每百公里耗電15至20kWh計算，考慮發(fā)電廠和電動機的損耗，能耗約等于7kg標準煤；傳統(tǒng)汽車按每百公里耗油量10L計算，能耗約等于10kg標準煤。

基于新能源汽車在環(huán)保方面所擁有的優(yōu)勢，相關部門針對新能源汽車的生產(chǎn)、銷售和購買等環(huán)節(jié)出臺了不少支持政策，刺激新能源汽車行業(yè)迅速發(fā)展。新能源汽車市場迎來了產(chǎn)量、銷量雙雙爆發(fā)后繼續(xù)保持高速上升態(tài)勢，2013年至2015年新能源汽車市場實現(xiàn)爆發(fā)式上升，產(chǎn)量逐年成倍攀升。2016年以來，新能源汽車市場的上升由爆發(fā)轉向平穩(wěn)高上升，近兩年均維持50%以上的產(chǎn)量增速，2017年的產(chǎn)量為79.4萬輛，同比上升53.6%。

動力鋰電池爆發(fā)后轉向平穩(wěn)高上升

動力鋰電池作為新能源汽車的配套設備，同樣經(jīng)歷了由爆發(fā)到平穩(wěn)高上升的發(fā)展過程。整體來看，2017年動力鋰電池總出貨量為38.2GWh，同比上升37.0%。在動力鋰電池的開發(fā)、運用過程中，各大廠商將高性能的鋰離子電池作為重要對象，根據(jù)正極材料的不同重要分為：磷酸鐵鋰離子電池和鎳鈷錳、鎳鈷鋁等為代表的三元電池，其中磷酸鐵鋰正極化學性質(zhì)穩(wěn)定且使用壽命較長，同時由于原材料價格低廉，其仍占據(jù)動力鋰電池半壁江山；而三元材料電池高能量密度、更強的耐溫性和充電效率等優(yōu)勢使其近年來越來越受到市場青睞，占比迅速提升。2017年磷酸鐵鋰離子電池的裝機量為19.97Gwh，占比50%；而三元材料電池裝機量為16.15Gwh，占比已達44%。

2018年動力鋰電池回收量增速有望超200%

關于新能源汽車來說，當電池容量衰減到初始容量的70%至80%就要對電池進行更換。其中，電動乘用車電池的使用周期為4至6年，商用車的電池使用率更高，因此，使用壽命約為3至5年。由于新能源汽車大力推廣是從2013年以后開始，因此能夠推算出第一批電池更新?lián)Q代的時點將會在2018年左右，屆時動力鋰電池的退役與更新有望迎來爆發(fā)式上升。

大量的退役電池將對環(huán)境帶來潛在的威脅，尤其是動力鋰電池中的重金屬、電解質(zhì)、溶劑及各類有機物輔料，假如不經(jīng)合理處置而廢棄，將對土壤、水源等造成巨大危害且修復過程時間長、成本高昂。因此，回收需求迫切。

我們假設新能源乘用車電池使用周期為5年，商用車為4年，到期后更新率逐年提高，則根據(jù)近年動力鋰電池的產(chǎn)量能夠測算出到2018年動力鋰電池新增報廢裝機量或?qū)⑦_11.14GWh，同比大幅上升278.9%；若假設磷酸鐵鋰和三元材料電池能量密度在0.11MWh/t和0.18MWh/t維穩(wěn)，則對應重量約為9.22萬噸，同比上升273.3%。

回收再生方法的梯次利用仍有提升空間

梯次利用指退役動力鋰電池經(jīng)過測試、篩選、重組等環(huán)節(jié)，再次用于低速電動汽車、備用電源、電力儲能等運行工況相對良好、對電池性能要求較低的領域，目前梯次利用的重要領域仍在儲能和調(diào)峰。以我國鐵塔為例，其鐵塔備電、削峰填谷站等儲備電量需求約為8800kWh（目前重要使用壽命短、能量密度低、價格低的鉛酸電池），而隨著環(huán)保要求的不斷提高，對鉛酸電池的替代將為動力鋰電池梯次利用打開巨大的需求缺口。

目前以PACK（多級串并聯(lián)電池構成模組）+BMS（電池管理系統(tǒng)）為主的梯次利用技術是較為主流的選擇。PACK工序分為加工、組裝、包裝三大部分，其核心是將多個單一的電芯通過機械結構串聯(lián)和并聯(lián)起來形成電池包。在具體操作過程中，由于要考慮整個電池包的機械強度、系統(tǒng)匹配等問題，要涉及熱管理、電流控制與檢測、模組拼裝設計以及計算機虛擬開發(fā)等大量成熟技術相互交叉協(xié)作。

BMS電池管理系統(tǒng)的重要功能是智能化管理及維護各個電池單元，防止電池出現(xiàn)過充電和過放電，并實時監(jiān)控電池狀態(tài)，從而起到保護電池使用壽命的用途。BMS是管理系統(tǒng)、控制、顯示、通信、信息采集模組的集合，起到了銜接整車、電池和整個電池系統(tǒng)的紐帶用途。關于電池廠商而言，BMS體現(xiàn)了廠商的核心技術競爭力，而關于動力鋰電池梯次利用而言，BMS則決定了再利用電池的適用范圍、壽命和整體價值。

目前梯次利用面對技術和商業(yè)化兩方面的問題。從技術角度來看，由于動力鋰電池一致性較差、壽命不一，BMS系統(tǒng)的數(shù)據(jù)將會和電池實際狀況發(fā)生背離，從而使梯次利用過程面對安全、產(chǎn)品品質(zhì)等方面的挑戰(zhàn)。從商業(yè)化角度來看，目前梯次利用的產(chǎn)物標準化程度相對較低。此外，因為電池型號不一，配組時要的電池量基數(shù)將很大，篩選、配組和加工成本相對較高，只有少數(shù)技術成熟的公司才能獲取經(jīng)濟效益。

盡管如此，目前已經(jīng)有多家行業(yè)龍頭與我國鐵塔等下游利用公司達成了研究和應用的戰(zhàn)略合作協(xié)議，隨著動力鋰電池各類標準的不斷出臺和執(zhí)行，電池的一致性將大幅提高，而緊密的合作關系將使梯次利用的應用問題迎刃而解。

三元電池拆解技術相對成熟

關于三元材料電池，常用的回收手段仍為拆解，其拆解產(chǎn)物鎳鈷鋰銅鋁等金屬具有較高的經(jīng)濟價值，一般用于動力鋰電池的再制造。目前回收工藝重要分為干法、濕法和生物回收等三種。其中，濕法為目前的重要工藝，其回收率高且能夠?qū)F金屬進行定向回收；干法一般作為濕法的配套工藝，重要用于金屬的初步處理；而生物回收尚處于初級階段，技術發(fā)展仍不成熟。根據(jù)工信部2016年公布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池利用行業(yè)規(guī)范條件和行業(yè)規(guī)范通告管理暫行辦理》，鼓勵綜合使用干法和濕法對動力蓄電池回收利用。

目前回收拆解市場相對分散，且在當前退役的電池中，三元材料電池占比相對較低，但由于鎳、鈷等貴金屬仍然是上游產(chǎn)業(yè)的稀缺資源，因此，三元電池的拆解具有很大潛力。

三元電池：貴金屬價格維持高位拆解收益空間廣闊

三元電池的回收拆解收益因近年貴金屬價格高漲而受益。考慮到三元電池回收公司在拆解貴金屬后以硫酸鹽的形態(tài)再銷售給下游公司，銷售價格應該低于純金屬形態(tài)的市場價格，因此假設按市價70%的比率折價銷售，則三元電池的拆解收益為34000元/噸，那么到2023年，僅三元電池拆解市場的預期規(guī)模就可達54.1億元，未來5年的年均復合上升率可達61.9%。

磷酸鐵鋰離子電池：梯次利用市場潛力巨大

就拆解回收而言，目前使用最廣泛的濕法回收磷酸鐵鋰離子電池的成本為8500元/噸左右，而貴金屬再生材料收益僅為8100元左右，因此拆借虧損約400元/噸。因此，從經(jīng)濟性方面考量，我們僅測算磷酸鐵鋰離子電池的梯次利用空間。我們假設使用PACK+BMS技術進行梯次利用，PACK的成本大約在0.3元/Wh，BMS成本在0.1元/Wh，廢舊磷酸鐵鋰離子電池回收成本在0.05元/Wh，磷酸鐵鋰離子電池梯次利用成本合計約為0.45元/Wh，梯次利用的收益為0.6元/Wh。假設磷酸鐵鋰離子電池的能量密度為110Wh/kg，回收廢舊電池的能量衰減至70%，那么到2023年，梯次利用的收益空間有望超過50億元。

新能源汽車政策是目前新能源汽車發(fā)展的重要風向標，一方面，十三五規(guī)劃從頂層設計對新能源汽車的發(fā)展指明了方向，另一方面，針對產(chǎn)品準入、電池供應、充電基礎設施、能耗管理和補貼等也提出了明確要求。隨著動力鋰電池即將步入報廢期，2017年以來針對動力鋰電池技術規(guī)范、管理等方面推出了一系列政策，尤其是2018年二月以來對動力鋰電池的規(guī)格尺寸、編碼、余能監(jiān)測等技術規(guī)范的統(tǒng)一，將進一步推動梯次利用等回收手段的高效應用。

目前已有部分地區(qū)開展對梯次利用的直接補貼。上海回收動力鋰電池的車企有1000元/套的獎勵。深圳整車廠按20元/kWh專項計提動力鋰電池回收處理資金。同時，六月份深圳已經(jīng)啟動動力鋰電池回收試點計劃，重要在信息管理登記、車企回收補貼和渠道的建立等方面進行落地。而工信部等七部門前期印發(fā)的《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點執(zhí)行方法》，決定在京津冀、長三角、珠三角、中部區(qū)域等選擇部分地區(qū)，開展構建回收利用體系、探索多樣化商業(yè)模式、推動先進技術創(chuàng)新與應用、建立完善政策激勵機制等四方面的試點工作。里程焦慮這一短板已成為新能源汽車進一步推廣普及的重要障礙，而現(xiàn)有的鋰離子電池材料體系很快就要觸碰到能量密度的天花板。盡管國內(nèi)外車企和動力鋰電池公司均看好全固態(tài)電池，但業(yè)界對其最為樂觀的預計也要到2025年之后才能商業(yè)化應用，而要技術完全成熟則可能要等到2030年以后。全固態(tài)電池的路還有點遠，關于新能源汽車及動力鋰電池公司來說，尋找其他能更快商業(yè)化的鋰電新材料體系也非常必要。集高能量密度、高理論比容量、低成本及環(huán)境友好于一身的鋰硫電池便是備選項之一。但鋰硫電池頗受詬病的穿梭效應一直讓其沒有走出實驗室，應用到新能源汽車領域。

資料顯示，鋰硫電池是以硫元素作為電池正極，金屬鋰作為負極的一種鋰離子電池，其理論比能量高達2600Wh／kg，遠高于目前商業(yè)化的鋰離子電池。近年來，鋰硫電池因具有高能量密度、髙理論容量、單質(zhì)硫資源豐富、價格低廉以及單質(zhì)硫無污染等特點，成為高能新型電池的重要研究方向之一。但鋰硫電池在實際應用中，易溶于電解液的多硫化物（中間產(chǎn)物）形成穿梭效應，會直接導致電池循環(huán)壽命變差。因此，如何抑制多硫化物的穿梭在鋰硫電池正極研究中至關重要。