“第二名將會成為第一個失敗者！”2016年初，谷歌無人駕駛團隊明星工程師萊萬多斯基在發給好基友、Uber創始人卡蘭尼克發的一封郵件中這樣說。

結果，竟一語成讖。在2018年春天，那個一度如日中天、被認為僅次于谷歌的無人駕駛“第二名”Uber，果然成了第一個“出局者”。

曾經，為了發展無人駕駛，Uber不惜跟自己的金主爸爸谷歌翻臉，并將谷歌從董事會中踢出；而如今，為了“活命”，他不得不低身下氣地懇求谷歌，希望能在自己的網絡上部署后者的自動駕駛汽車，全然沒了當年“磨刀霍霍向谷歌”時的霸氣，其搖尾乞憐之狀，令人唏噓。

壹

2013年8月，谷歌以2.58億美元的投資額參與了Uber的C輪融資，這是谷歌風投成立以來金額最大的單筆投資。這輪投資后，谷歌首席法務官DavidDrummond進入Uber董事會。在不到一年后的新一輪融資中，谷歌繼續跟投。

當Uber配上無人駕駛汽車，谷歌很有可能顛覆人類的出行方式。也許，正是這次融資，讓Uber創始人卡蘭尼克敏銳地意識到，未來的出行將是無人駕駛的天下；Ube如果不能掌握無人駕駛技術，將面臨被淘汰的命運。

于是，2014年底到2015年初，UberCEO卡蘭尼克多次從硅谷飛到了匹茲堡，希望能跟卡內基梅隴大學機器人部門合作開發自動駕駛技術。

那時，在全球范圍內，發力自動駕駛的，并不止谷歌一家——

寶馬，早在1995年就有樣車從慕尼黑開到丹麥歐登塞的歷史，全程（1700km）95%都在自動駕駛模式下，2014年CES上，樣車寶馬M235i可實現較高速度下的自動拐彎；

大眾，早在2012年就有樣車在測試高速場景下（時速130公里）的自動駕駛，并在2015年CES上發布了帶有自主泊車功能的e-Golf；

通用，在2014年9月就宣布將在兩年內推出L3級別的自動駕駛汽車，駕駛員可以暫時脫離方向盤；

奧迪，在2015年CES期間，一輛A7在110英里的時速下從舊金山自動駕駛到拉斯維加斯，全程將近900公里（550英里），人工干預程度極低（有一說法是“沒有人工干預”）；

特斯拉，從2014年10月份開始就在所有車型上搭載Autopilot，車輛具備了半自動駕駛能力；

百度，已在2013年7月成立深度學習研究院，啟動無人駕駛研發項目，并在2015年4月建立硅谷實驗室......

在這種形勢下，卡蘭尼克焦慮無比。為了盡快趕上那些先發者，他必須來幾個“大手筆”才行。

于是，在2015年2月，Uber“一口氣”從卡內基梅隴大學機器人研究中心挖走了RaffiKrikorian等40多位頂級專家（占了該中心人員總數的1/3），組成了Uber的自動駕駛部門，這就是后來的ATG（AdvancedTechnologyGroup）的雛形。

為了照顧這些專家們上下班方便及與家人的團聚（當然，也為了日后挖人方便），Uber并未將ATG的辦公地點設在硅谷，而是在匹茲堡的卡內基校園邊上。

四個月后，Uber又收購了微軟的部分地圖技術，并挖走了必應地圖團隊的100位工程師。挖人的心狠手辣指數，再上層樓。

當時，匹茲堡迫切希望借助Uber的自動駕駛來撕掉“鐵銹帶”的標簽，因此，主要領導人親自出面為其保駕護航，甚至，政府還動用財政出錢幫Uber建測試場。

在大領導的“親切關懷”下，Uber也開始恃寵而驕。2016年5月，Uber向當地政府提出列出了一份“智能基礎設施升級”清單，其中最令人大跌眼鏡的一條竟然是建議市政府考慮“優先為自動駕駛汽車掃雪”。其炙手可熱之程度可見一斑。

貳

在2016年秋天，又發生了幾件將剛涉足無人駕駛一年半時間的Uber推上“人生巔峰”的事情：

8月18日，Uber跟沃爾沃簽訂合作，雙方將投資3億美元共同開發適合做出行的自動駕駛原型車。實際上，就是沃爾沃給Uber代工。

8月19日，Uber宣布收購谷歌離職工程師萊萬多斯基創辦的自動駕駛卡車公司Otto。這次收購后來給Uber帶來無盡的麻煩，但在當時，收購則是充實了Uber的無人駕駛力量。

9月上旬，Otto做了一次Demo，一輛自動駕駛卡車載著4.5萬瓶啤酒，于科羅拉多州自行駛過120英里的公路。成立僅8個月的初創公司進竟能取得如此成績，讓業界大呼“牛逼”。

9月14日，uber首次在匹茲堡展開無人駕駛出租車服務試驗——用戶在通過Uberapp約車時，將被隨機推薦無人駕駛汽車（可選項），服務免費。這讓匹茲堡成了全美首個、繼新加坡之后的全球第二個開展無人駕駛出租車服務的城市。

盡管無人駕駛出租車商業化“第一人”的榮譽被nuTonomy在8月26日捷足先登，但它的規模和影響力都比Uber小得多——nuTonomy投放的測試車只有6輛，并且運營范圍僅限于一片2.5平方英里的商住區；而Uber投放的車輛，最初是14輛福特Fusion，到年底被替換為100輛沃爾沃XC90。

為了表示對這些偉大事業的支持，匹茲堡市長BillPeduto以“第一個乘客”的身份來給Uber站臺。

當時，整車廠的自動駕駛，基本都是ADAS，而Uber的商業模式則決定了，他從一開始就是奔著L4去的。還沒有哪個整車廠敢說自家的無人駕駛已經達到了L3水平，而Uber卻率先組建了L4的車隊，這自然令業界刮目相看。

傳統整車廠中，全自動無人駕駛計劃最早的，是奧迪，2019年，其他基本都在2021年之后。

寶馬、豐田、日產都說要在2020年實現高級自動駕駛——L3，而非L4。

值得一提的是，寶馬在一段艱難探索后意識到，自動駕駛系統研發的競爭實在激烈，風險也很大，很可能投入了幾十億美金之后依然難以殺出重圍。于是，在2016年7月份，寶馬宣布放棄自研自動駕駛，將跟英特爾、Mobileye和德爾福組成自動駕駛聯盟。

特斯拉，正被5月底發生在佛羅里達的那起自動駕駛車禍折磨得焦頭爛額，無暇他顧。

通用，在2016年12月說希望成為“首個可以量產全自動無人駕駛汽車的公司”，卻沒有明確的時間點。

沃爾沃，雖然早在2013年底就宣布將了100輛自動駕駛汽車的試乘計劃Driveme，實際上，卻遲遲沒有進展，到2016年8月，竟變成了Uber的代工廠。

福特，尚未從幾個月前在谷歌家里所遭受的“奇恥大辱”中恢復過來。

2015年12月初，福特CEOMarkFields親赴硅谷與谷歌創始人謝爾蓋·布林談判，希望能以“谷歌出自動駕駛技術，福特出車”的方式合作。12月21日，談判尚未完成，“已簽約”的消息卻突然見諸報端，受利好消息刺激，福特的股價上漲2%，但谷歌的股價卻稍有下滑。

一般來說，高攀了的一方，總是急于對外釋放“緋聞”，以抬高自己的身價。但福特的這種做法，讓布林非常不爽。盛怒之下，布林決定以向福特索要“補貼”的方式迫使福特知難而退。2016年1月初，談判終止。

要知道，在赴硅谷談判前，MarkFields可是信心滿滿，他的團隊甚至連發布會上的要念的發言稿都寫好了。結果卻鬧了這么個結局。Fields自然是非常憤怒，不過，布林卻覺得Fileds的憤怒純屬庸人自擾，因為他根本沒有把跟福特的合作當成大事。

在這次談判中，傳統汽車制造商在科技巨頭谷歌面前的弱勢表現得淋漓盡致。

不過，在羞辱完福特之后，谷歌自己也開始進入一個艱難期。

自2016年2月份以來，谷歌在半年時間內先后失去了萊萬多斯基、烏爾姆森、朱家俊、DaveFerguson等無人駕駛技術骨干，這些人離開的原因大多是不滿于無人駕駛商業化進展緩慢。由于當時距谷歌進軍無人駕駛剛7年時間，因此，這波人才流失潮也被稱為谷歌的“七年之癢”。

核心人才的流失自然嚴重削弱了谷歌無人駕駛的實力，虎落平陽被犬欺，正如日中天的Uber開始不把谷歌放在眼里。于是，我們看到，在8月底，谷歌首席法務官DavidDrummond被踢出Uber董事會。也許，此時的Uber覺得自己已經羽翼豐滿，有能力跟谷歌叫板了。

更值得注意的是，當時，谷歌的測試車輛上還只有自家的安全駕駛員，而Uber的測試車輛上卻有普通乘客——剛開始是免費的，但不久之后突然改成收費的，就連BillPeduto市長也曾在毫無心理準備的情況下被收了一次費（2017年1月）！

也就是說，以當時的情形，在無人駕駛的商業化探索方面，Uber走在了谷歌的前面！說他是無人駕駛“商業化第一名”也不過分。

彼時，有業界人士甚至認為，因為有更多的用戶數據，可以實現快速迭代，因此，Uber的自動駕駛一旦做起來，將可能快速超過谷歌，成為真正的領頭羊。

從成立ATG進軍無人駕駛到讓業界驚嘆、到跟谷歌叫板，Uber只用了1年半時間。有一種速度，叫“Uber速度”。

叄

常言道，登高跌重。作為巔峰時刻的2016年初秋，也成了Uber自動駕駛由盛而衰的轉折點。

2016年8月19日上午，在舊金山一個酒店的會議室里，Uber在向眾高管宣布對Otto的收購決定時，還一并宣布了兩項重要的人事任免：

免去RaffiKrikorian同志的ATG總負責人職務；萊萬多斯基同志任工程副總裁、ATG總負責人，直接向CEO卡蘭尼克同志匯報工作。

在被免去ATG總負責人一職后，RaffiKrikorian的職務降為ATG軟件主管，匯報對象也從最高領導人卡蘭尼克變為新來的萊萬多斯基。

對這一人事變動，諸多沒有心理準備的高管們震驚無比，面面相覷。就連RaffiKrikorian本人，也是三天前才得到通知——對，是通知，“組織已經決定了”，而不是跟你商量。

卡拉尼克在隨后的講話中說，收購Otto并重用德才兼備的萊萬多斯基同志，這是組織經過深入考察后作出的決定。卡蘭尼克語重心長地對萊萬多斯基說，希望他能不負重托，為Uber的自動駕駛夢做出重大貢獻，并叮囑RaffiKrikorian要“以大局為重，配合好萊萬多斯基同志的工作”。

此刻，RafiiKrikorian的內心里雖然有一萬匹草泥馬奔騰而過，但明面上，仍然得表態：堅決擁護組織決定。萊萬在隨后的就職感言中對RafiiKrikorian的“高風亮節”表達了高度贊賞。

RaffiKrikorian是UberATG的創始元老。2015年3月，在卡蘭尼克“四顧茅廬”后，經不住軟磨硬泡的時任Twitter工程副總裁RaffiKrikorian終于同意從舊金山移步匹茲堡，負責UberATG的籌建工作。當時，卡蘭尼克從卡內基梅隴大學挖來的40多名機器人專家，都歸他管。

一年半時間，在RaffiKriorian的領導下，ATG不僅推出了一支有幾十輛車的自動駕駛車隊，而且，團隊規模也從最初的50人擴張到500多人。眼看自動駕駛汽車的商業化就要來臨，RaffiKriorian正準備大干一場，走上人生巔峰呢，誰能想到突然半路殺出個“程咬金”？

空降而來的萊萬多斯基不僅成了RaffiKriorian的上司，而且，在公司層面的級別也更高——萊萬是以“副國級”的身份分管ATG，而RaffiKriorian則充其量是“省部級”。這或許意味著，在卡蘭尼克的戰略中，自動駕駛的地位進一步提高了，可惜的是，這些，已經跟他RaffiKriorian沒有多少關系了。

RaffiKriorian的確牢記最高領導人的囑托，在一段時間里小心翼翼地地配合著這個讓他感到格外別扭的新上司。不過，忍太久了，會憋出內傷，半年后，RaffiKriorian最終選擇以一種比較體面的方式離開了這家他為之奮斗了一年零八個月的公司。

2017年3月6日，RaffiKriorian在發給下屬的郵件中說：“由于個人和家庭原因，我無法全職在匹茲堡市工作”“我很珍惜與家人相處的時間，在回加州的家里呆一段時間后，將擇機返回Uber”云云。然后，一去不返。

事實上，RaffiKriorian并不是Uber自動駕駛團隊中因這場人事震動而“負氣出走”的第一人，也不是最后一個——

在萊萬多斯基從天而降的次日，即8月20日，機器學習團隊主管DannyLange就離職加入了初創公司UnityTechnologies；

9月，ATG工程技術主管PeterRander離職，并于在幾個月后創辦了Argo.Ai，隨后，有十多名ATG骨干工程師離職加入Argo.Ai；

12月，ATG自主與感知團隊主管DrewBagnell離職，跟Urmson等人一起創辦了Aurora......

據不完全統計，從2017年9月到2018年3月，UberATG離職的技術骨干超過20人。

這些學院派技術人才的集體出走，主要是因為“看不慣”那些隨著對Otto的收購而加入Uber的“空降兵”。

首先，Uber對Otto的收購，秘而不宣，很多ATG的高管也是在臨近發布任命函的時候才知道，十分不爽。

更讓他們無法接受的是，在Otto團隊成員進入ATG，尤其是當萊萬多斯基成為ATG的最高領導人、Otto聯合創始人DonBurnette擔任CTO后，很多原ATG高管都被“貶官”了。

比如，RaffiKriorian從ATG總負責人貶為軟件團隊負責人，JohnBares從ATG基礎項目主管貶為測試運營經理，DavidStager由CTO貶為工程經理。

這些“無緣無故”被貶的人，基本都是ATG的創始元老，具有很強的號召力，他們工作積極性受挫、辭職，會有很強的示范效應。

其次，至關重要的一點：雙方對安全的態度嚴重不一致。

受萊萬多斯基個性的影響，“空降派”同時也是“激進派”，他們常常為了追求速度而犧牲安全；而“元老派”則基本都是從卡內基梅隴大學出來的“學院派”，他們對自動駕駛的態度要謹慎得多，主張將安全放在第一位。

比如，在Otto在2016年9月做的那次Demo，雖然贏得了業界的喝彩，但一些了解情況的ATG成員卻一點都興奮不起來。

當時，Otto團隊拿去做Demo的只是一個漏洞重重的“半成品”，以往，系統每隔幾小時就崩潰一次，因此，“那次Demo能成功真的是太幸運了”。

雖然Otto成功地完成了那次測試，但一些ATG的元老們卻擔心這種發展作風會帶來更大的安全隱患。因此，在這次Demo結束后不久，Rander就帶著一幫兄弟離開了公司。

“學院派”雖然看不慣“激進派”，但也拿他們沒轍。雖然在他門看來，萊萬多斯基和DonBurnette這些成天慫恿最高領導人“不惜一切代價，跑步進入全自動駕駛時代”的人都是“佞臣”；然而，最高領導人就是喜歡這些“佞臣”。

卡蘭尼克收購Otto的一個重要原因就是，他嫌那幫來自卡內基梅隴大學的“書生們”的速度太慢了，無法滿足他要“在2016年8月讓自動駕駛汽車上路”的目標，而萊萬多斯基那股“大干快上”的勁頭，讓卡拉尼克覺得“微斯人，吾誰與歸”。

卡蘭尼克深居簡出，ATG的元老們幾乎沒有機會向他“進諫”，而萊萬多斯基這種“佞臣”則經常圍在卡蘭尼克的身邊給他“灌耳音”。言路閉塞得久了，卡蘭尼克就被這幫“佞臣”給洗腦了，只要是萊萬遞交上來的奏章，卡蘭尼克看也不看就直接批示道：“你辦事，我放心。”

于是，萊萬多斯基的聲音，就轉化成了卡蘭尼克的意志。然后，對“元老派”們口中的“安全第一”，卡拉尼克就聽不進去。再然后，那些忍受不了“劣幣驅逐良幣”的“清流派”就紛紛以辭職的方式表示抗議。

肆

事后看，萊萬多斯基，就是Uber的災星。除元老們被迫辭職外，萊萬多斯基帶來的另一個惡果是，為Uber惹上了一場為時一年的官司。

早在萊萬正式加入Uber之前，Uber內部就對此充滿了爭議。比如，向來堅定不移地支持卡蘭尼克的法務主管SalleYoo和負責商務的高級副總裁、卡蘭尼克的親信EmilMichael說，引進萊萬可能會冒犯谷歌。

但卡蘭尼克是卻鐵了心了。他說：“勝利遠比遵守法律重要。”

最終，卡蘭尼克的一意孤行讓Uber付出了慘重的代價。2017年2月，Uber就收到法院傳票，谷歌起訴它收購Otto是“明修棧道暗度陳倉”，嚴重侵犯其知識產權。谷歌要求法院判定禁止Uber使用存在產權爭議的技術開發自動駕駛。

官司持續了一年，Uber的自動駕駛開發進程被嚴重拖延，并且，為達成和解，Uber還在2018年2月向谷歌支付了0.34%的股權。

當然，萊萬也因這場官司而下臺。

為打消萊萬的疑慮，在收購Otto前，卡蘭尼克曾跟萊萬達成協議，如果萊萬將來被谷歌起訴，Uber會對他做經濟補償。不過，案發后，卡蘭尼克越來越感受到來自法院方面的壓力——由于萊萬多斯基援引憲法修正案第五，不愿出庭自證其罪，法庭方面開始質疑卡蘭尼克“為什么不開除這個人”？

卡蘭尼克在跟萊萬掏心窩子談了一晚上之后，拿了一個妥協的方案——萊萬仍然留在Uber，但做降級處理——只負責安全、運營等事情，不再參與激光特種相關事宜。

4月27日，萊萬被貶了，其下屬EricMeyhofer（工程主管）晉升為ATG負責人，直接向卡蘭尼克匯報，而萊萬則轉向其“老部下”EricMeyhofer匯報。

話說萊萬多斯基并沒有在EricMeythofer下屬的崗位上呆多久。5月底，Uber董事會在一些跟卡蘭尼克不合的董事的主導下，做出了解雇萊萬的決定。5月30日，萊萬灰頭土臉地滾了。

萊萬不僅丟掉了工作，而且，還遭受了慘重的現金損失。

Uber當初對Otto的收購是以現金+股票的方式完成，分到萊萬手上的有530萬股Uber股票，由于萊萬在Uber的“服役期限”太短，這些股票都無法兌現了。后來軟銀投資時，Uber的股票每股作價33美元，算下來，萊萬總共損失了1.75億美金。

這還沒完。原先，谷歌起訴的對象是Uber，并不包括萊萬，但在今年2月跟Uber和解后，谷歌轉而將矛頭指向萊萬，指控他竊取公司技術機密。如果指控成立，萊萬在谷歌期間領取的1.2億美元獎金，將面臨被追回的危險。

伍

萊萬多斯基下臺沒多久，他的堅強后盾卡拉尼克同志也被趕下臺了。

如果說此前的性騷擾事件和與Uber司機對峙的丑聞使得卡蘭尼克公眾形象破產，那么，跟谷歌的官司則摧毀了他在董事會中的人望，畢竟，萊萬多斯基是他“力排眾議”引進的。

在董事會的壓力下，2017年6月12日，卡蘭尼克發了一份《罪己詔》，表示即將進入“休假式治療”階段。繼而，在大股東的進一步逼迫下，于6月21日含淚離開CEO的崗位。

在卡蘭尼克下臺兩個月后，董事會聘請在線旅行服務公司Expedia首席執行官達拉·科斯羅薩西來擔任UberCEO。性格溫和的科斯羅薩西是一個左右逢源的人，他既能被卡拉尼克的反對者們接受，也能被卡蘭尼克接受。

據說，Uber的投資人認為科斯羅薩西“人畜無害”，“比較讓人放心”的一個理由是：他有一個漂亮的妻子，有一對5歲的雙胞胎男孩，家庭溫馨，“這跟卡蘭尼克的單身狗形象形成了鮮明對比”。我擦，你們這樣歧視單身狗，真的好嗎？

卡蘭尼克雖然失去了CEO的職位，但并沒有“裸退”。作為公司的創始人，他擁有10%的股權和16%的投票權（Uber采用雙層股權結構，創始人擁有超級投票權），并擁有新增2名董事的權力。辭職沒多久，他就利用自己手上的“軍權”，把曾經帶頭“逼宮”的董事Bill.Gurley趕出了董事會。

科斯羅薩西明白，他的當務之急，并不是發展業務，而是廢掉卡蘭尼克這個“太上皇”，取得實質性領導權。

8月31日，即將上任的新任CEO科斯羅薩西召開了一次全體員工會議，并在會上發表了就職演說。其中一張PPT上寫道，“不能同時有兩個CEO。我很清楚我們需要權責明晰，如果我進來，我需要被當作是領導者。我們必須把卡蘭尼克趕走。”

不知，當時就坐在臺下的卡蘭尼克聽后是何感覺？

隨后的一個多月時間，科斯羅薩西在高盛、軟銀的支持下，經過一系列反反復復的艱巨斗爭，廢除了雙層股權結構，這就極大地稀釋了卡蘭尼克的權力。

2018年5月下旬，在法國參加一場會議時，科斯羅薩西驕傲地說，自董事會改組后，再也沒有發生過爭奪控制權的斗爭、再也沒有人琢磨“誰說了算”這種問題。

陸

在Uber被技術骨干離職潮、跟谷歌的官司、權力斗爭折磨得遍體鱗傷的這一年多時間里，自動駕駛產業隔三差五就有一個大新聞霸占了各大媒體的頭條。產業的競爭格局正在發生急劇的變化。

2017年2月，也就是在Uber剛被谷歌起訴的時候，由Uber離職員工為主體創辦的自動駕駛公司Argo以10億元的天價賣給福特。

此時，該公司成立不過半年時間。也許，這些瞬間就實現了財務自由的Uber前員工會認為“離開Uber，就會有光明的前途”。不知此刻，Uber當局是怎樣的心情？

幾乎在同一時間，百度成立了智能駕駛事業部，由COO陸奇親自掌管；4月19日的車展上，百度推出了Apollo開放平臺，要做“自動駕駛界的安卓”，令整個業界為之一震。

5月，此時已跟Uber翻臉的谷歌戰略投資了Uber的競爭對手Lyft，占股10%，雙方決定將在自動駕駛領域展開合作。

7月份，奧迪發布了全球首款L3級自動駕駛量產車AudiA8，為廣大傳統汽車制造商爭了一口氣。

別人一個比一個玩得瀟灑，此時正處于水深火熱之中的Uber自然是看在眼里、急在心里。為了能給自己的自動駕駛研發續命，Uber想到了引入外援。

8月22日，Uber的天使投資人詹森.卡拉卡尼斯在一個網絡節目中表示，Uber下一任CEO最佳人選為埃隆.馬斯克，“特斯拉合并Uber將在交通領域走向無敵，因為特斯拉能為Uber提供急需的自動駕駛技術,Uber則能幫助特斯拉向更多市場擴張”。

這不是Uber第一次呼吁特斯拉跟他合作了。早在2016年5月，當Uber最大的競爭對手滴滴拿到了蘋果10億美元戰略投資的消息傳出后，驚慌失措的卡蘭尼克就開始向特斯拉求助了。“如果你們的車在2020年能實現全自動駕駛，我們可以買50萬輛！”

然而，在馬斯克看來，卡蘭尼克這簡直是癡心妄想。他不僅毫不留情地拒絕了Uber，而且，還在次日就向用戶宣布了自家的共享出行服務TeslaNetwork，即特斯拉車主可以在自己不用的時候通過該網絡將車分享給其他人。這似乎是在向Uber隔空喊話：別意淫了，咱倆是競爭對手！

不過，在2017年8月，對正處于水深火熱之中的Uber來說，哪怕只有百分之一的希望，它也必須去嘗試一下。

遺憾的是，此時，沒有了卡蘭尼克的Uber正陷入群龍無首的局面，負責執掌大權的是一個14人組成的“元老院”，然而，在馬斯克眼里，這些元老們的資歷都太淺，根本不具備跟自己“談笑風生”的資格。因此，Uber的這次意淫最終也是不了了之。

然后，9月中旬，通用聯合其于2016年3月份收購的初創公司Cruise推出了首款可量產的自動駕駛汽車。一旦監管環境允許，他們就量產。

10月底，谷歌在亞利桑那州的測試車輛上干掉了安全駕駛員，實現了真正的無人駕駛，車隊數量也從100輛增加到600輛。

11月中旬，百度宣布將在2018年夏天量產L4級無人駕駛汽車阿波龍。

隨后，在2018年1月初的CES上，發生了一件讓Uber深受刺激的事情：由Uber離職員工參與創辦的自動駕駛初創公司Aurora宣布拿下全球第一大汽車制造商大眾集團和第五大汽車制造商現代集團的訂單；尤其是，根據合約，Aurora的技術將應用在大眾旗下包括奧迪在內的所有品牌和所有車型上。

CES結束沒幾天，通用又宣布，將在2019年量產不帶方向盤和踏板的全自動無人駕駛汽車。而此時，Uber尚未從跟谷歌的官司中解脫出來。

眼看著競爭對手們一個個都干得熱火朝天，Uber當然也不甘落后。11月下旬，Uber宣布將在2019-2021年間部署24000輛沃爾沃XC90自動駕駛汽車，這比紐約市的黃色出租車數量還要多1萬輛！

Uber雖然沒有明說這些車的自動駕駛技術等級，但從其商業模式來看，只能是L4。這種豪氣，很容易給人一種錯覺：自動駕駛，除谷歌之外，最牛逼的就要數Uber了。

但沒過多久，這個牛逼就被吹破了。

柒

在2017年10月份重組了公司權力結構、杜絕了前任領導人“復辟”的可能性后，Uber新任CEO科斯羅薩西才騰出手來“聚精會神搞建設，一心一意謀發展”。

起初，科斯羅薩西是打算砍掉自動駕駛業務的。理由是“太燒錢”。自動駕駛可是一直被前任領導人視為“掌上明珠”的啊。現在你一掌權就給人家砍掉，這也太“人走茶涼”了吧？不過，這似乎很符合資本的意志。

要知道，卡蘭尼克被投資人趕下臺，“性丑聞”“知識產權”官司只是導火索，甚至只是借口，最根本的原因是：雙方對IPO、對自動駕駛的態度不一致。

投資人希望Uber盡快IPO，他們好套現走人，而為了盡快IPO，Uber最好能將自動駕駛這種不盈利的業務砍掉，改善財務報表。比如，投資人BradleyTusk明確說，自動駕駛對Uber來說并不是“非搞不可”，“難道，軟銀投資Uber，是沖著它的自動駕駛而來的？”

而卡蘭尼克則多次在公開場合表示，Uber不著急IPO，越晚越好，最好是2030年以后。因為，在卡蘭尼克看來，成為上市公司，為了維持較高的股價，就得拿出漂亮的財務數據，可被他視為掌上明珠的自動駕駛業務需要大筆的投入，并且在很長的一段時間內都無法盈利。

因此，在把卡蘭尼克趕下臺后，投資者們給新任CEO提出的殷切希望就是：帶領公司在2019年IPO。

從短期看，要實現IPO，關閉自動駕駛業務不失為一個明智的選擇。但在跟ATG負責人EricMeyhofer交談之后，科斯羅薩西決定保留。他被EricMeyhofer說服了——自動駕駛是Uber的未來。

盡管如此，科斯羅薩西對自動駕駛的重視，從未達到卡蘭尼克的高度。

比如，在卡蘭尼克執政后期，自動駕駛負責人萊萬多斯基在Uber公司的級別是“副國級”，而如今的自動駕駛負責人EricMeyhofer則只是“省部級”。這或許意味著，自動駕駛在Uber的戰略地位已不如從前。

再比如，從去年8月底上任到今年3月18日那起致命事故，歷時6個多月時間，萊萬既沒有去自動駕駛團隊（ATG）所在的匹茲堡市視察過，也沒有去自動駕駛測試重鎮亞利桑那州鳳凰城視察過。

投入的精力不多，但追求速度的時候，要求卻一點都不比前任低。

為了跟卡蘭尼克和萊萬多斯基徹底切割，科斯羅薩西號召上上下下“放慢速度，別出亂子““按時上下班，回家跟老婆孩子一起吃飯”。但實際上，Uber時不時地公布出的自動駕駛進展狀況，卻很容易給人一種“鼓足干勁、力爭上游、多快好省建立社會主義“的感覺。

比如，2017年9月，Uber自動駕駛行駛里程達到100萬英里，但在12月，行駛里程達到200萬英里；第一個100萬英里，花了2.5年，而第二個100萬英里，只用了100天時間。

而同樣是在去年12月，谷歌完成了第四個100萬英里，可他們用了8個月時間（從去年4月份開始）；谷歌直到第5個100萬英里和第6個100萬英里，時間才縮短到3個月。

比如，在2018年1月的達沃斯論壇上，科斯羅薩西說“全自動駕駛技術要到5-10年之后才可成熟”，但等到了2月份在印度視察時，他又說“將在18個月內開始運營自動駕駛出租車”，并多次提到一個詞“assoonaspossible”，然后再強調一下“不是測試，而是收費運營”。

這不是打算將明知不成熟的技術推向市場，拿乘客和路人的生命跑數據嗎？

科斯羅薩西曾大動干戈地肅清上一屆領導班子的“余毒”，可他在說出“assoonaspossible”的時候，怎么那么像是卡蘭尼克或萊萬多斯基“附體”呢？科斯羅薩西終于變成了“自己曾經最鄙視的那種人”。

捌

科斯羅薩西曾計劃在2018年4月份視察鳳凰城。

聽到這個消息后，在鳳凰城的下屬們高度重視，他們希望能“好好表現”一次，爭取能給大boss留個深刻印象，年終獎多發一些。

我們都知道，為了“給領導檢閱”而做出的東西，都不是真實的、完整的狀況，而是包含了一部分弄虛作假在里面。但領導要親自坐上無人駕駛汽車體驗一回，這事兒很難造假，于是，ATG鳳凰城團隊的成員便只好寄希望于“超常發揮”了。

但“超常發揮”是個可遇而不可求的事情，不具備可控性，因此，主事者們整日神經高度緊張，生怕“在關鍵時刻掉鏈子”。

結果，領導視察的日子還沒到，3月18日，自動駕駛測試車輛就撞死了人。由于這是自動駕駛“撞死行人第一案”，因此，很快就驚動中央、驚動聯合國安理會。這下子，Uber自動駕駛徹底要完蛋了。

而在三個月前，EricMeyhofer在接受媒體采訪時還信誓旦旦地說：Uber自動駕駛正在走出危機，重新振作起來。“Wehavethemachinerunningwellenough”，這打臉也來得太快了吧？當然，我們也可以理解為，EricMeyhofer重新定義了“wellenough”。

車禍發生后，很多業內人士都想不通：以Uber自動駕駛車輛的傳感器配置之高，怎么可能會出現在夜晚識別不出行人的問題呢？“毀三觀”的是，多個版本的解釋都指向同一點：Uber采取技術手段，故意誘導“檢測失靈”！

這些“故意”包括：

為了測試只使用攝像頭和特種的運行情況，關閉了激光特種；

禁用了車輛自帶的防碰撞功能和自動緊急制動功能；

當時傳感器已經檢測到了正在過馬路的行人，但系統決定“忽略不計”。（為避免“誤檢”引起的頻繁剎車影響乘坐體驗。Uber的算法傾向于將某些傳感器檢測出的“障礙物”定義為“不影響駕駛的塑料袋”，忽略不計。）

不管真實的原因是哪個，但有一點是共同的：Uber在拿無辜者的生命做實驗。

領導人換了，但價值觀沒變。

以科斯羅薩西為首的新一屆領導班子本想“改弦更張”，結果，卻不小心變成了“蕭規曹隨”，走上了“沒有卡蘭尼克的卡蘭尼克之路”。

玖

在NTSB報告出爐的兩天之前，Uber就決定關停在亞利桑那州的自動駕駛汽車測試業務。雖然他們聲稱將在不久后在匹茲堡和加州上路，但大勢已去，這些小動作并不能扭轉乾坤。

5月份，科斯羅薩西還在接受采訪時大言不慚地說：“獨樂樂不如眾樂樂，我們決定把自動駕駛技術跟豐田、寶馬、雷諾等汽車制造商分享。”可是，在這個關頭，還有誰敢使用Uber的自動駕駛技術呢？不急著“劃清界限”就已經算是“真愛”了。

6月2日，“軟銀向通用旗下自動駕駛公司Cruise投資22.5億美金”和”谷歌將和菲亞特合作推出62000輛全自動駕駛汽車“這兩則大新聞陸續爆出之后，深受刺激的卡蘭尼克沒心思炒房了。看著通用和谷歌股價大漲，再想想自己的“掌上明珠”已經夭折了，他的心都碎了。

當天晚上，卡蘭尼克在Whatsapp上給萊萬多斯基留言：“以后出門，別告訴別人我是你哥！”（先前，卡蘭尼克曾稱萊萬是brotherfromanothermonther。）

“有些人，總是將自己生活中的不幸歸罪于別人！”兩年前，犀利哥卡蘭尼克在懟一個向他抱怨收入下降的Uber司機時說了這樣一句雖然“政治不正確”卻會讓無數人躺槍的話。如今，萊萬很想把這句話奉送給卡蘭尼克，可收到的卻是系統回復“消息無法發送”。

萊萬被卡蘭尼克拉黑了。

如果再有一次重新選擇的機會，卡蘭尼克還會不會選擇萊萬，萊萬還會不會選擇卡蘭尼克？可惜，歷史是無法假設的。讓我們為這對兄弟那“窒息的夢想”而祈禱吧。

拾

事后諸葛地反思一下Uber自動駕駛之死。

首先，心急吃不了熱豆腐，自動駕駛可以通過“大干快上”的闖勁實現嗎？

萊萬多斯基和卡蘭尼克為了成功而不擇手段的作風，注定了Uber的自動駕駛步步都是險棋，一招不慎滿盤皆輸。說起來，這個萊萬多斯基簡直“罄竹難書”。早年還在谷歌的時候，他就暴露出了急于求成、不惜打破規矩的特質——

2008年，剛開始在谷歌搞自動駕駛汽車時，萊萬曾在幾周時間內就將一輛改裝后的“自動駕駛汽車”上路。據同事回憶，“樣車在路上跌跌撞撞，經常會與其他車輛擦身而過，很多次還差點跑下公路。即使這樣，他開車回來時還是有說有笑。”

2012年，萊萬主持設計了自動駕駛系統后，在加州自動駕駛測試合法化之前，他希望在公共道路上偷偷測試，當有人提出質疑時，他說：“如果有人問，就說只是裝了個激光器，再趕緊開走。”

出于對安全的考慮，谷歌對無人駕駛汽車商業化這事兒極度謹慎，這讓“急性子”的萊萬多斯基十分惱火。

2016年1月，萊萬給谷歌最高領導人拉里·佩奇寫過這樣一封郵件：“我們不需要剎車和轉向裝置，它們是冗余的……”

在創辦Otto后，由于自己就是老大，所以萊萬就更加無法無天，他的價值觀，也就成了Otto的價值觀。據說，Otto有言曰：“Saftythird”，安全第三。這句話被印成了明晃晃的橙色貼紙，在Otto舊金山總部流傳著。

2016年5月，當發生在佛羅里達州的一起特斯拉自動駕駛致司機死亡的事故曝光后，面對這樣一起悲劇，萊萬多斯基竟向小伙伴們表示：“第一起自動駕駛致死案例不是我們引發的，我很惱火！”

萊萬多斯基的這種價值觀，讓人看了不由得毛骨悚然。可是，對卡蘭尼克來說，萊萬正是他要找的人。他倆都屬于那種把成功看得比一切都重要、為了成功可以不惜一切代價的人。

在掌管Uber的自動駕駛業務后，因為有卡蘭尼克賜給的尚方寶劍，萊萬將自己以前那種為了追求速度而“眼里沒有王法”的德性進一步發揚光大。終于為Uber惹來無盡的麻煩，并且也“拔出蘿卜帶出泥”導致他的伯樂卡蘭尼克下臺。

其次，政府給予Uber這樣的科技公司“一路綠燈”的特殊政策，真的好嗎？

Uber自動駕駛測試的重鎮是匹茲堡和亞利桑那州鳳凰城，但主要原因卻不是這兩個城市的路況更適合自動駕駛測試，而是這里的政策更寬松，寬松到了可以縱容Uber“無法無天”的程度。

如ATG所在的匹茲堡，作為有待振興的“東北老工業基地”，很喜歡跪舔自動駕駛這種被“高科技光環”籠罩著的產業。

Uber自動駕駛剛開始在匹茲堡載客試運營時，有民眾批評城市這是將自己的命門交給了一項尚不成熟的技術。但匹茲堡市長BillPeduto的回應卻是：當涉及到創新之時，監管從來不是第一位。

如亞利桑那州，2016年12月，當Uber的自動駕駛車輛在加州因不遵守法規而被當局驅逐出境時，亞利桑那州卻張開雙臂歡迎了他。“加州以更多的官僚主義和更多的管制對創新和變化踩剎車，亞利桑那卻在為新技術和新的商業鋪路。加州不要你們，我們要！”頗有趁火打劫之意。

在技術尚不成熟的階段，過于寬松的監管，就是在鼓勵創新企業投機取巧，而投機者大多喜歡玩命，一不小心就會玩砸。因此，該管時不管，反而可能會拖延甚至葬送掉自動駕駛產業的前程。

而對Uber來說，如果能在享受寬松的監管環境的同時不降低自我要求、提高內部標準，便不至于死得這么慘。

最后一個問題是：出行公司非得自己去開發自動駕駛技術嗎？

從軟銀同時投資Uber、滴滴等出行公司和Cruise這樣的自動駕駛公司來看，似乎，除自研外，出行公司在自動駕駛上還可以走另一條道路：在一個大的生態里，直接采用別人已經發展得成熟的技術，也許會走得更快、更穩。

從谷歌和通用福特均投資Lyft，蘋果和北汽投資滴滴、谷歌和豐田投資Uber及路虎和nuTonomy均跟Lyft結盟等現象來看，出行公司已成為科技公司和汽車制造商在未來的無人駕駛出行中“哄搶”的合作伙伴。

一旦其“戰略股東”率先出自動駕駛技術，Uber等便可直接采用。況且，出行公司既然是被爭搶的對象，那他們在談判中就會有相當的話語權，自然有機會分享到還不錯的利潤。

另外，6月19日，有多家媒體報道稱，全球第一大汽車制造商大眾將于2021年“在Waymo的基礎上推出L4/L5級別自動駕駛汽車”。若消息屬實，這意味著，Waymo的自動駕駛技術最終將可能走向開源，就像當初在智能手機時代將安卓開源一樣。

Waymo如果開源，勢必在自動駕駛產業界產生前所未有的沖擊力。

若Waymo開源，則Uber、Lyft、滴滴等自研自動駕駛技術，將變得毫無必要。