特斯拉周產5000輛Model3目標達成，蔚來上半年批量交付承諾兌現……就在上周，新造車領域似乎好事連連。

有趣的是，這些量產背后都有著意味深長的曲折故事。特斯拉周產提升的代價，是埃隆·馬斯克在工廠打了三天地鋪以及全體員工打雞血的瘋干；蔚來也并非大面積交付預訂用戶，而是面向內部人員或“家屬”的小范圍交付。

威馬汽車創始人沈暉直言：“新勢力車企最大的挑戰是真正意義上的交付，不是只交付給內部員工或者個別熟人，而是一般的線下用戶。”

無論如何不能否認，這兩家國外和國內的明星新造車企業的“量產”，也給行業帶來了些許利好信號。看起來，各位新造車大佬為用戶描繪的智能生活空間藍圖正逐漸變得明晰。

只不過，既然是故事，情節難免會有曲折。

相比躺在車里上下班的情景駛向人們眼前，冷水可能來得更快。特斯拉前首席科學家RobFerber在接受鳳凰網科技風媒體采訪時表達了他對中國新造車勢力的看法。

除了所有新造車企業都會面臨的量產難題，Rob表示，中國新造車勢力存在共同的問題就是他們喜歡對標特斯拉，而往往當說出來這些的時候就已經沒有機會成為特斯拉了。

從賈躍亭打造超級汽車概念，到新造車勢力崛起，短短三四年時間，國內新生造車企業迭起，資本和傳統車企也紛紛下注。但無論是蔚來，還是小鵬汽車、威馬汽車等等，都得了或輕或重、或主動或被動的量產“拖延癥”。

可以說，這些正在成長中的新造車企業目前的狀況是“沒有特斯拉的命，卻得了特斯拉的病”。

雖然外界不再質疑新造車們是“PPT造車”，但量產交付仍然是他們未來一點時間里必須攻堅的難點。至于這條路究竟還要走多久，可能他們自己也無法給出答案，僅從他們對標的特斯拉發布第一款車至今走過了10年時間來看，量產仍是最大掣肘。

Rob認為，相對于特斯拉，中國新造車在量產之外，還有更多束縛。

大規模量產，難邁的坎兒

技術和政策的雙重推動，讓新能源造車看上去越發符合趨勢，因此也帶動了新造車勢力在國內的大規模涌現。易觀汽車出行行業資深分析師趙香認為，出行、造車、智能駕駛是2018年的熱點。

“網聯化、智能化已然成為汽車的發展方向，行業發展過程中所產生的聯動效應，逐漸將汽車定位為互聯網、大數據、人工智能與實體經濟深度融合的典型應用。”趙香表示。

因此，新造車也不能僅僅圍繞車本身講故事，而是要涉及到整個出行產業鏈的上下游。上游的生產制造、自身的技術升級以及下游的用戶服務等等，都為新造車展開了多份有待檢驗的試卷。

而對于現階段的新造車企業來說，上游生產制造則是眼下最難解決的問題，甚至成了眾多新造車企業的“心病”。

為解決這一“心病”，眾多新造車企業也是絞盡腦汁，或自建工廠，或尋求代工。

其中自建工廠逐漸成為一種趨勢，根據界面報道稱，目前車和家在江蘇常州建廠投入50億元，拜騰南京工廠資金116億元，奇點汽車在安徽銅陵的產業園將投資80億元，零跑汽車在浙江金華投資26億建造生產基地等。

攻克第一關生產制造無疑是正確的做法，但新造車企業往往在這一步就遭遇了阻礙，成為新造車勢力難以大規模量產的第一障礙因素。

簡單來講，建廠并不等于能夠獲得相對應的生產能力，況且在工廠能夠進入生產調試之前，是否能夠順利推進也不是定數。

以賈躍亭在美國創立的法拉第未來（FF）為例，彭博社曾在2017年7月報道稱，FF位于美國內華達州的建廠計劃終止；另外，澎湃新聞也在2017年12月報道了FF在美國加州漢福德的工廠也未開工。

據FF內部工作人員告訴鳳凰網科技，目前FF在漢福德的工廠已經進入設備調試階段，此前遲遲沒有啟動生產，是因為資金沒有到位。也就是說，6月25日FF獲得美國CFIUS審批完成的20億美元首輪融資，解了FF的燃眉之急，幫助工廠啟動生產。

根據特斯拉自建工廠的經驗，Rob認為自建工廠是簡單的選擇，但自主性大導致風險性也大。

“問題在于要建多大規模，周產1000輛和5000輛需要的是不同的，如果造了一個可以周產5000輛汽車的廠子，每星期只賣500輛，那么你幾乎沒有償還抵押的能力。所以了解工廠的規模以及建造時間都是難題，風險性也很大。

擁有自己的廠房就擁有完全掌控力，但同時風險也是十分巨大的。”Rob介紹，最近美國有幾個汽車工廠失敗的案例就是因為盲目擴大規模，導致產能過剩尾大不掉。

尋求與代工廠合作，是新造車企業的另一種選擇。相比自建工廠，代工的方式更安全，但相應的會依賴外包工廠的設備邊際容量。

據一位造車領域的專業人士對鳳凰網科技表示，產品數量是通過合同來保證的，但如果你要更多，他們（代工廠）未必能提供有足夠的生產力，這樣會限制公司的成長。更嚴重的是，一旦對方有了更好的合作方，就有被踢掉的風險。

此外，Rob還提到了中國新造車企業量產坎兒難過的其他幾方面阻礙因素。

其一，“大部分中國新造車企業的問題是不甚理解客戶的口味，對市場不夠確信。”Rob表示，當拿著大量資本投入到一個高風險的非傳統領域的時候，新品需要的資金不是一般的多，對市場的把握、敢不敢下線，尤其是投資人對企業的把握，都會是影響因素。

其二，沒有充足的資金能夠用于付給供應鏈。Rob認為，新造車應該具備10億到100億美金的流動資金，在開始建立供應鏈以及生產時，可能需要幾百萬甚至幾千萬美金，因此供應鏈上的運營資本必須到位，也是運營資本存在的首要原因。拜騰汽車CEO畢福康也曾說過，造車代價巨大，耗資會在10億美金以上。

其三，供應鏈上的元件生產尚不成熟。目前，中國在新造車方面的供應鏈很多都沒有經過太多磨練，元件生產不穩定，很難實現量產，而且很難控制質量。同時，供應鏈對新造車勢力的配套供應也相對保守，不敢貿然接受新造車企業的訂單。

此外，畢福康認為，影響量產交付的又一個困難在于整個物流體系尚不完善。“物流體系需要在正確的時間正確的地點交付正確的零部件，這需要一個很好的數據系統和很好的物流系統。”

可以說，新造車企業在量產交付階段所面臨的困難一重接一重。不僅是特斯拉和蔚來，其他新造車企業將交付時間設定的相對較晚也與大規模量產門檻難邁有關。

目標特斯拉，卻成不了馬斯克

“當你把目標設定為特斯拉的時候，你已經再也沒有機會成為特斯拉了。”

除了諸多客觀因素，Rob認為中國新造車勢力還存在一個通病，就是紛紛對標特斯拉，夢想成為馬斯克。但現實的情況是，中國新造車企業與特斯拉基因并不一樣，這些創始人或者CEO與馬斯克也不是同一種人。

作為新造車的明星企業，特斯拉因ModelS和ModelX的熱銷備受關注，如今因為Model3量產難保證備受質疑。需要注意的是，特斯拉有自己的工廠，也有足夠的資金，這一點與中國新造車企業頻繁跳票或無法量產的原因不同。

但Model3周產目標遲遲無法兌現的原因，除了生產線依賴自動化技術、電池問題外，還在于它太新了。

Rob表示，特斯拉不想投機，東西必須好才可以走出大門。“但不幸的是，Model3幾乎是全新配件的車型，發動機、電池都是新的，與S系和X系的配件不通用，生產流程也不同，特斯拉要保證車身近萬個零件的質量，否則哪個出錯都可能造成巨大問題。”

上述造車領域專業人士表示，全部采用新型零部件對于造車來說是一件很危險的事。

“我們可以發現，傳統汽車制造商有車型，每年只稍稍做一點改變，換湯不換藥。這并不是因為他們沒有創新能力，而是因為他們想嚴格把控整個生產工藝的流程。”

與特斯拉具備一定的設計、研發和生產能力不同，很多以特斯拉為目標的中國新造車企業甚至不具備良好的設計能力，更不用談研發和生產能力。

觀察者網的一篇文章中提到，“在造車新勢力中，具備生產、采購體系控制能力的不到30％，甚至有些企業工藝要求差得異常離譜。作為零部件供應商，為這些企業配套存在很大風險。”其中，還分析了蔚來一再推遲交車的原因也有原始設計上的問題，供應商配套責任并不是主要的。

“他們（部分中國新造車企業）承諾了很多，對生產的概念模糊，也許是還沒有解決完所有問題。但他們建大工廠，雄心壯志要做新產品，以量取勝，卻沒有新意，這是很多工廠的類似問題。然而如果你沒有兌現承諾，無法交付產品，人們會覺得被愚弄了，心理期待會被擊碎。”Rob表示。

此外，從人的角度來看，中國新造車企業當中也并沒有與馬斯克同類型的領頭人。在《硅谷鋼鐵俠》一書中可以了解到，馬斯克不僅懂技術，還是一個喜歡挑戰、極富激情又執著的人。

上周，特斯拉之所以能夠實現周產5000輛Model3的目標，與馬斯克和他對員工的鼓勵不無關系。

據華爾街日報報道，馬斯克為確保公司可以實現每周5000輛Model3的目標，住進了生產車間并連續三天沒走出工廠半步。受到他的影響，整個公司像打了雞血一樣。

Rob早期與馬斯克共事多年，馬斯克雖然不是獨一的，但他從不與人相比，只忠誠于腦海中要做的事要走的路。在他的印象里，埃隆從沒有說過他未來要成為誰，他的工作守則就是四處審視、想出方法、然后解決它，這就是他的工作守則。

Rob強調，馬斯克思考的空間維度和多數人完全不一樣，這也是很多人無法成為馬斯克的原因之一。

“對于公司計劃和董事會，大部分CEO是害怕董事會的，但埃隆不怕什么負面的公司工作報告，他是在打一場持久戰，不執著于眼前，而是未來幾十年甚至下個世紀以后的可能。他是真的在認真考慮尋找一個行星然后對登陸計劃進行具體而宏偉的步驟。”

相反，中國很多新造車企業的CEO需要估計董事會和投資人，對公司計劃和戰略的把控會受到干擾或存在顧忌。

馬斯克則不同，“埃隆似乎對董事的掌舵管理藝術很在行，他擁有和掌握董事打交道的能力，可以抓住股東的心，從而掌握公司的核心命脈。高風險高回報的投資一般不是董事的最愛，但他總是有辦法解決這些問題。”

無論是人還是公司，中國新造車企業與特斯拉都存在一定差距。但中國新造車勢力將特斯拉設定為理想的目標是可以理解的，。

注意的是，如今的特斯拉已經發展了15年之久，即使算上第一款創始人系列，也不過4款產品，期間在量產和交付上也頻頻出現問題。

這就表明，造車絕不是短時間內就能做成的事情。

中國新造車企業應該在看到特斯拉風光的同時，也要看到它的問題并及時借鑒。只不過，目前新造車勢力在高速生長，但總體的技術、研發和生產水平仍然偏弱，在混亂的市場競爭格局中，容易迷失。

更重要的是，新造車即使過了量產交付這道坎兒，也只是剛剛開始。