據悉，長安汽車與比亞迪將于7月5日在深圳簽署戰略合作協議暨電池合資合作框架協議。雙方將聯合各自在新能源、智能化、海外市場、共享出行等多個領域的優勢資源，開展從業務到資本層面的全方位深度合作。

這不是比亞迪和長安第一次的合作了，4月17日，長安汽車和比亞迪汽車在重慶正式簽署聯合開發合作框架協議，雙方在新能源汽車領域將展開深度合作。

在這次合作協議中，長安汽車和比亞迪將共同針對新能源汽車電驅三合一產品的設計、匹配、試驗、生產等，完成電驅三合一開發，達到量產批準狀態，預計將在明年搭載長安某款車型上市。這不僅符合雙方共同發展愿景，更為中國新能源汽車的發展帶來更多可能。

當時業內就說，這絕對只是開始。果不其然，7月5日，長安和比亞迪將在動力電池領域簽約展開合作。

今年6月27日，比亞迪年產能24GWh的動力電池全自動化工廠，在青海南川工業園正式下線，并將于2019年全部投產。同時，比亞迪宣布到2020年，其動力電池總產能將提升至60GWh。此前，廣東深圳和惠州的兩個基地，共計為比亞迪帶來了16GWh的動力電池年產能。

這是比亞迪位于青海的動力電池工廠下線后，在電池領域的又一大動作，也是比亞迪向寧德時代吹起的反攻號角。

時間回到2016年，在全球動力電池企業銷量排行榜中，比亞迪還是“國內一哥”，7.1GWh的銷量雖不及日本松下，但還是高于寧德時代的6.8GWh。

但當時間來到2017年，一切突然改變。寧德時代以12.0GWh的銷量一舉成為全球第一，遠遠超過比亞迪的7.2GWh。比亞迪還沒有來及聽一下“狼來了”的故事，便失去了“國內一哥”的地位。

其實把寧德時代送上“國內一哥”位置上的，不是別人，正是比亞迪自己。

作為國內的“電池大王”，比亞迪的動力電池在國內市場是極具競爭力的，如果放開供應，絕不會無人問津。但保守的比亞迪犯了老祖宗們的錯誤，在動力電池方面“閉關鎖國”，自產自銷，給了寧德時代搶占市場的先機。

同時，在技術選擇上，比亞迪也失策了。在磷酸鐵鋰和三元鋰電兩條技術路線上，比亞迪選擇了更為穩定的磷酸鐵鋰，寧德時代則押寶高能量密度的三元鋰電。而后的事情大家都知道，三元鋰電最終跑贏了市場，寧德時代也贏得了銷量。

寧德時代的爆發，需要對手犯錯，也離不開政策的支持。

一方面，2016年新能源騙補事件爆發后，新能源補貼政策技術門檻不斷提高，磷酸鐵鋰電池逐漸失寵。尤其是今年的補貼新政，明顯傾向高續航里程、高能量密度車型，基本宣告磷酸鐵鋰電池退出乘用車領域了。

另一方面，日韓系電池企業不在工信部電池目錄白名單之中，國內采用日韓系電池的新能源車型無法獲得相關補貼。這樣一來，技術更高、成本更低的日韓系品牌，就難以進入國內市場。在三元鋰電領域，剛起步的寧德時代，也就避免了與松下、LG化學、SK等品牌的競爭

6月11日，寧德時代正式登陸深交所創業板，上市首日，25.14元的發行價便上漲44%到36.2元，隨后的6月12日-21日，又以7個漲停升至70.54元。其中6月19日，也就是寧德時代上市的第9天，是一個歷史時刻，這天寧德時代股價漲停后為58.3元，其市值達到1266.5億元，超過比亞迪同期的1227.1億元。

僅僅上市9天，只做電池的寧德時代，市值便反超了做綜合業務的比亞迪。

這個合作共贏的時代，如果不能以開放的姿態迎接挑戰，勢必被淘汰。比亞迪深知這個道理，也加緊了轉變。

2017年，也就是被寧德時代反超那一年，比亞迪先是聯合國軒高科、中冶集團和唐山曹妃甸發展投資集團成立新合資公司，進行三元鋰電相關項目的研究;而后董事長王傳福向外界證實比亞迪電池已對外開放，“現在有很多客戶在跟我們洽談，我們也在做一些準備。”

一方面聯合伙伴進軍三元鋰電，另一方面放開電池、對外供應，比亞迪展示出“積極開放”心態的同時，也向寧德時代發出宣戰的信號。

今年3月31日，比亞迪鋰電事業部副總經理沈晞公開表示，比亞迪正在做動力電池剝離工作，預計2018年底或2019年初會拆分完畢，2022-2023年完成獨立上市。

6月27日，比亞迪年在青海產能24GWh的動力電池全自動化工廠正式下線，2019年投產后將是全球最大的動力電池工廠。按照規劃，到2020年比亞迪動力電池總產能，將達到60GWh，這一數據超過了寧德時代規劃的54GWh。

有意思的是，動力電池工廠下線當天，比亞迪電池事業群CEO何龍表示，到2019年比亞迪三元鋰電池能量密度將達到260Wh/KG。而同一天，在青海西寧參加行業論壇的寧德時代副董事長黃世霖表示，目前寧德時代的三元鋰電能量密度為240Wh/KG，到2019年將達到270Wh/KG。

可見，比亞迪和寧德時代，在動力電池領域的競爭，已經從當前，延伸到了未來。

動力電池對外開放后，今年4月份，比亞迪以1.34GWh的裝機量登頂，時隔一年，再次超越寧德時代。但5月份，寧德時代又以1.96GWh的裝機量奪回冠軍寶座，遠超過比亞迪的0.54GWh。而綜合今年1-5月動力電池累計裝機量，寧德時代為5.43GWh，比亞迪為2.55GWh，寧德時代依舊領跑動力電池市場，并且還擴大了領先優勢。

與此同時，寧德時代又迎來大訂單。近日，在接受外媒采訪時，寶馬首席執行官克魯格透露，寶馬已經與寧德時代簽署了一份超過10億歐元的采購合同。(詳見鏈接：《10億歐元!寧德時代獲寶馬巨額訂單或歐洲建廠》)在新能源汽車方面，寶馬處于全球前列，電池需求量也在不斷增加中，寧德時代與寶馬簽署采購合同，相當于又多了一個極具潛力的銷售渠道。

比亞迪這邊，雖然動力電池裝機總量遠遠落后，但回應的動作卻很快。

6月26日，比亞迪全新一代唐上市發布會上，比亞迪掌門人王傳福表示“要把‘e平臺’的所有技術，與全球同行們共享”，實現“開放+融合”的新生態。而電動車技術，將是比亞迪率先與全球同行開放共享的。

王傳福的話音剛落，便傳來消息：今年7月5日長安汽車將在深圳與比亞迪簽署戰略合作協議暨電池合資合作框架協議，雙方將聯合各自在新能源、智能化、海外市場、共享出行等多個領域的優勢資源，開展從業務到資本層面的全方位深度合作。

不到一年，比亞迪便完成了從“閉關鎖國”到“合作共贏”的改變，這也為比亞迪的動力電池打開了銷售渠道。根據了解，除了將和長安聯手，比亞迪還與長城、北汽、廣汽等主機廠達成了動力電池方面的合作，而且包括車和家、零跑汽車在內的4家新造車勢力有意與比亞迪就電池業務展開合作。

從開放電池業務向寧德時代宣戰，到擴充電池產能保證競爭潛力，再到建立合作布局銷售渠道，比亞迪與寧德時代廝殺正嗨。