在新能源汽車的核心技術上，中國汽車公司究竟處于何種地位？眼下，堅持認為中國仍“處于領先”的人越來越少。

從合肥到上海，科技部部長萬鋼的行程與新能源汽車緊密相聯。

4月22日，在合肥參加完“私人購買新能源汽車示范應用儀式”的萬鋼，出現在上海國際車展的展館內。在吉利公司IG電動車的展車前，萬鋼部長聽完吉利集團副總裁、研究院院長趙福全的介紹后，突然俯下身體半跪在展車前，臉部貼近地面，仔細觀察這輛電動車底部的電池布局。

萬鋼部長的舉動并非作秀。正是在他的力推下，中國的新能源汽車在2008年開始進入大規模示范推廣期，通過示范運營加速新能源汽車進入產業化。工信部牽頭制訂的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011~2020年)》(下稱《十年規劃》)，也將于今年出臺。《十年規劃》釋放出的政策信號是，中國汽車產業的戰略重點將轉向新能源汽車及其產業鏈建設，并著力提升汽車工業節能減排的技術。

在主管部門看來，《十年規劃》將決定未來中國汽車工業的世界地位，也涉及千億元的投資。無論是中國本土汽車廠商，還是外國汽車巨頭，誰都不愿錯過這一機遇。更為重要的是，中國迫切需要集中優勢力量重點突破新能源的核心技術并創建合理的商業模式，否則極有可能坐失這次新技術革命帶來的升級機會。

戰略務虛

2010年9月，國務院確定戰略性新興產業將成為國民經濟的先導產業和支柱產業，新能源汽車正式成為七大戰略性新興產業之一。由工信部牽頭制訂的《十年規劃》，也由此進入人們的視線。

這份《十年規劃》推出的是一個宏大的新能源汽車推廣計劃：中國的新能源汽車在2015年要達到“初步產業化”的目標，市場保有量超過100萬輛；到2020年，以混合動力汽車為代表的節能汽車銷量達到世界第一，年產銷量達到1500萬輛；新能源汽車保有量達到500萬輛；同時，燃料電池汽車技術與國際發展同步，平均油耗目標高于美國，與歐盟處于同一水平。

為確保這一目標的實現，中國政府計劃投入千億元資金來扶持新能源汽車核心技術的發展。而這千億元的“蛋糕”也引發了社會各界對于新能源汽車技術的關注，圍繞新能源汽車上下游產業鏈的投資甚囂塵上。

在經歷了8個月的等待后，《十年規劃》遲遲未能出臺。外界了解到的最新消息，是在今年“兩會”期間，工信部部長苗圩所稱，“有望于今年年中推出”。

據知情人士透露，由于《十年規劃》涉及的政府部門眾多，投資額巨大，同時又蘊含未來多個領域產業調整與升級的方向，因此遞交各部委之間“會簽”與協調的時間，被大幅拉長。

“新能源項目亂象叢生，參與者良莠不齊，這在很大程度上跟行業的浮躁之風有關，相關部委也干系重大。”中國工程熱物理學會常務理事姚春德說。

一位曾經參與起草《十年規劃》的核心人士表示，汽車業長期存在的政出多門痼疾、利益條塊分割和部委間權力爭奪等，已經延續到新能源汽車的發展戰略規劃中，并在客觀上使得《十年規劃》難有務實性內容。

他解釋說，國內汽車行業的主要分管部門是科技部、工信部和發改委三家。科技部部長萬鋼和工信部部長苗圩，都是出身于汽車行業的專家，因此涉及新能源汽車的相關戰略制定都是由部長主導。在發改委，汽車行業的管理職能目前主要集中在產業協調司下屬的一個職能處，盡管歸口相對低，但是掌握投資項目的審批權限，如新能源汽車基地建設這類項目，都需要征得發改委的同意。

以目前運作的“十城千輛”項目為例，為了向制造企業提供補貼，科技部必須要和財政部一起“牽頭”。但是，哪些新能源汽車有資格享受到補貼，這是由主管企業和產品準入的工信部來決定的。而持有綜合協調職能的發改委，決定著新能源汽車項目的投資審批權，如果不批準某一投資項目，新能源汽車的生產將無法最終落地。

“針對新能源汽車的發展路徑，科技部的態度一向相對‘激進’，鼓勵企業大投入并及早進入市場化運行；工信部則相對謹慎，希望能在現有技術的基礎上推進發展，將相關標準及基礎建設同步進行；而發改委產業協調司下屬的職能處，一直都希望自身規格能再抬高一點，將管理新能源汽車產業的權限多爭取一些。三部委都希望能夠掌控到新能源汽車發展的主動權，彼此之間的協同與磨合時間很長。”這位人士說。

他還透露，在制定《十年規劃》的早期階段，其夾在幾個部委之間來回征求意見，“左右為難”，“即將出臺的《十年規劃》，最終的結果一定是務實的部分，也就是有爭議的地方，在各部委傳閱和意見征詢過程，被一一砍掉，最終形成大家都接受的終稿。而一個沒有爭議的政策最終出臺，也在某種程度上意味著政策務虛。”

此外，新能源汽車初期推廣離不開政府補貼。所以，想要主導新能源汽車發展的部委都無法繞開財政部單獨行事。

“對于哪種技術的研發和市場化給予多大的補貼和財政支持，這些都要與財政部‘討價還價’。雖然鼓勵發展新能源汽車，但財政部能否拿得出如此數額巨大的款項，是個問題。”該知情人士說。

他舉例說，在《十年規劃》討論過程中，工信部曾建議將2015年全國平均乘用車燃料耗量降至5.9L/100km。“在這一限值標準下僅對節能技術的投入就高達千億元，最終埋單的是財政部，所以部委之間一直在協調談判。”

除了財政撥款金額的數目需要明確外，也有專業人士認為，《十年規劃》暫時只能是個戰略方向性的政策，只有伴隨著技術進步才有能得以進一步完善。

“從新能源汽車的技術層面上看，一些關鍵技術即便是在國際上也沒有實現突破，也同樣在國內充滿爭議，行業沒有形成定論。因此在‘十二五’期間，《十年規劃》無法最終確定一個行政性的目標。”中國汽車技術研究中心博士吳志新透露。

危機在眼前

4月20日，在中國汽車工業協會與世界汽車制造商組織共同主辦的2011年OICA論壇“新能源汽車分論壇”上，當詢問到中外車企在電動汽車領域的技術差距時，現在得到的回復基本都是“相差3~5年”。

這意味著，中國汽車企業目前的水平仍然處于相對落后的局面。盡管差距不大，但想要實現“超車”目標，不僅要路徑正確，更需要加速前行。

這樣的速度危機，已呈顯性化的趨勢——外資汽車企業在新能源車型上的引入越來越快，提早趕在市場實際需求暴發之前。

福特汽車公司在上海車展上展出了三款新能源汽車，盡管沒有確定國內銷售的時間，但其全國巡展即將開始，意在觀察其電動車、插電式混動車和混合動力車三種車型在中國消費者中的受歡迎程度。

日產汽車公司將在今年啟動試售“聆風”純電動的計劃，并確定在國家相關政策明確后，與其合作伙伴東風汽車公司制定更多的新能源車推廣措施。

寶馬的做法更加直接。今年2月，寶馬啟動電動車國際示范項目，引入純電動車MINIE，與國家電網、中國汽車技術研究中心合作開展道路測試。過去兩年間，這款電動車在德國、美國和英國相繼開展過實路測試。

寶馬集團大中華區CEO史登科直言，“寶馬在中國這個世界最大的汽車市場進行測試，對寶馬電動汽車的量產是重要一步”。隨后，在上海國際車展上，寶馬和華晨寶馬發布BMW5Li插電式混合動力車，確定由華晨寶馬投入國產。其中，電池、電動機、電控系統及變速箱等核心部件的采購，都是由上海、蘇州、杭州的供應商提供。

相比之下，中國車企并沒推出具有競爭力并與外資匹敵的主流純電動轎車。工信部在年初發布的《2010汽車工業經濟運行報告》顯示，截至2010年底，共有54家汽車生產企業的190個車型被列入《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》。其中，轎車車型39種，僅占20.53%。

高舉“新能源汽車”大旗的比亞迪公司，在上海車展中展示的仍舊是e6純電動汽車的改進版本；奇瑞汽車公司推出的名為“瑞麒M1EV”的緊湊型轎車，在去年年底上市限量出售。但奇瑞公司高管表示，這只是一款測試市場的車型，以判斷市場可能會更接受旗下的哪些儲備車型。

本屆上海車展上，一個有意思的細節是，多數外國汽車公司按物理切面對外展示其新能源汽車，讓參觀者能直接看到電池、電機和電控等關鍵部分的布局與工藝設計。而國產新能源汽車展品多為整車靜態展示，參觀者只能看到一個外殼。即使是科技部部長萬鋼也只能半跪在展車前，試圖看清內部的布局。

盡管如此，形態各異的新能源樣車的推出，提升了政府官員對國內汽車技術發展現狀樂觀的底氣。出席2011年OICA論壇的科技部高新技術發展及產業司副司長張志宏表示，“中國企業在電池、電機和控制系統方面，車用鎳氫和鋰離子電池等零部件也取得了較大的進展，部分技術水平有一定優勢”。

但來自技術前沿的專家們認為，危機就在眼前，未來五年是事關中國汽車公司能否在新能源領域生存的重要時期。

“在電機和電控技術上，我們只有一項算得上真正國際領先，那就是永磁電機。原因還在于中國是稀土大國，控制著上游原材料的所有權。”姚春德說。

“‘十二五’是中國新能源汽車發展的黃金時期，如果不善加利用，‘十三五’期間國外的產品和技術恐怕就會大規模地進入。”清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高教授指出。

“眼下，發展新能源汽車已經上升為‘國家意志’。‘國家意志’捆綁了行業和廠商的商業行為，使得國內企業不發展新能源技術就無法立足。但事實上，一夜之間涌現的各種新能源汽車，有些只是渾水摸魚，為的是騙取國家財政補貼和優惠政策。”姚春德表示，“在新能源汽車領域如果出現‘全民大躍進’，只會造成有限的資源無法高效配置，并不利于新能源汽車產業的健康發展。"