當下，純電動汽車在我國新能源汽車市場占比較大，鋰離子動力電池在國內(nèi)的發(fā)展速度也是非常快，以至于一提到新能源汽車，很多人會馬上想到純電動汽車，但實際上，氫燃料電池也在持續(xù)發(fā)展中，且備受業(yè)內(nèi)關(guān)注。部分業(yè)內(nèi)人士認為，李克強總理參觀豐田汽車的氫燃料電池汽車似乎在給業(yè)界釋放某些信號，氫燃料電池動力汽車或?qū)⒊蔀橄乱粋€風口。

對此，中國汽車工程學會理事長付于武認為，國家能源戰(zhàn)略很明確，多元化仍然是我國能源戰(zhàn)略的戰(zhàn)略基點，如果大家認為新能源就是電動化，那么這個描述或者引導方向是不完整的。全國乘用車市場聯(lián)席會秘書長崔東樹在接受《中國經(jīng)營報》記者采訪時表示：“氫燃料電池汽車是非常重要的一個發(fā)展方向，將和電池動力汽車并行發(fā)展。”

發(fā)展趨緩

當下，我們最為熟識的新能源汽車是純電動汽車，與純電動汽車相比，氫燃料電池汽車較少被人提及。與需要充放電能量轉(zhuǎn)換裝置的鋰離子動力電池不同，氫燃料電池是通過電解水的逆反應將化學能直接轉(zhuǎn)化為電能的發(fā)電裝置，具有零排放、能量密度高等諸多優(yōu)點。

盡管如此，但當下的氫燃料電池汽車在全球范圍內(nèi)推廣程度還相對較弱。國際咨詢機構(gòu)E4tech的調(diào)查顯示，截至2017年11月，燃料電池乘用車全球范圍內(nèi)累計總銷量為6000輛左右，不足中國2017年純電動乘用車46.8萬輛銷量的十分之一。

從北京國際車展來看，純電動汽車儼然已被傳統(tǒng)車企和新造車勢力等車企簇擁為我國新能源汽車的主流技術(shù)方案，混合動力車型在一定程度上被淹沒，氫燃料電池汽車更是“鳳毛麟角”。相比之下，豐田、本田等日系車企似乎更加重視多元化的發(fā)展，氫燃料電池汽車的發(fā)展也在這些企業(yè)品牌中逐漸嶄露頭腳。

公開信息顯示，早在1992年，豐田汽車就開始研發(fā)氫燃料電池汽車，2014年豐田汽車首款量產(chǎn)氫燃料電池汽車Mirai推出并正式在市場進行銷售。從車型性能來看，Mirai只需加氫3分鐘，就可以行駛500公里。與豐田汽車相比，本田汽車也推出了自家的氫燃料電池汽車——本田Clarity。公開資料顯示，本田Clarity能夠?qū)崿F(xiàn)750公里的續(xù)航里程，同時只需要3分鐘就能夠?qū)淙剂霞訚M。

除了日系車之外，隸屬于德系車企的奔馳首款氫燃料電池動力量產(chǎn)車型——奔馳GLCF-GELL也已經(jīng)亮相，并預計今年上市；韓系現(xiàn)代品牌也在北京國際車展上發(fā)布了首款氫燃料電池汽車NEXO，現(xiàn)代官方表示，這款車的工況續(xù)航里程可達到805公里，注入氫燃料只需5分鐘。

與外資品牌相比，自主品牌的氫燃料電池汽車也有較小程度的發(fā)展。2006年，上汽大通成立了燃料電池事業(yè)部，并于去年推出了成熟度較高的氫燃料電池汽車FCV80，“這款車的最高續(xù)航里程可以達到500公里。”上汽大通相關(guān)負責人表示，“這是國內(nèi)首款商業(yè)化運營的燃料電池寬體輕客，也是國內(nèi)第一款運動全新準入標準的燃料電池輕客車型。”除了上汽大通之外，比亞迪也開始和美國混合動力公司（USHybridCorporation）合作在商用車領(lǐng)域研發(fā)氫燃料電池客車。目前來看，雖然已有自主車企開始在氫燃料電池汽車方面進行嘗試，但整體進度相對緩慢。

加速布局

專注于研究氫燃料電池車的EnerMaster能碩創(chuàng)始人游李興認為，氫的可控性和可塑性都更強，與此同時它還具有加氫速度快，能量密度高等優(yōu)點，氫能轉(zhuǎn)電能，理論上的轉(zhuǎn)化效率可以做到接近100%，電動機把電能轉(zhuǎn)化成機械能的能量轉(zhuǎn)化效率在90%以上。由此，燃料電池動力的能量密度相當于傳統(tǒng)燃油動力的10倍。

由于氫燃料諸多優(yōu)點的吸引，無論是國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)，還是國外汽車行業(yè)都開始加速在氫燃料電池領(lǐng)域的布局。26年的時間里，豐田汽車一直在推進氫燃料汽車的量產(chǎn)化，并計劃旗下氫燃料電池車銷量在2020年以后全球年銷量達到3萬輛以上。加氫站布局方面，豐田汽車已經(jīng)在日本建設(shè)91座加氫站的基礎(chǔ)上，豐田汽車準備大規(guī)模建設(shè)加氫站，計劃在未來4年建設(shè)80座加氫站，預計在2020年完成160座加氫站建設(shè)。

除豐田汽車之外，包括本田汽車、現(xiàn)代汽車等國外汽車品牌都加足馬力，進行氫燃料電池汽車的布局以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

在科學技術(shù)部高新技術(shù)發(fā)展及產(chǎn)業(yè)化司副司長續(xù)超前看來：“氫具有來源廣泛、純粹，補充快速等特點，可開發(fā)性比較強。”為此，我國相關(guān)部門也推出了促進氫燃料電池汽車發(fā)展的相關(guān)引導政策。2016年5月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《國家創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略綱要》，表示要開發(fā)氫能、燃料電池等新一代能源技術(shù)；今年5月7日，科學技術(shù)部發(fā)布了國家重點研發(fā)計劃“新能源汽車”重點專項擬立項的2018年度項目公示清單，其中，國家層面撥款2.6億元投入燃料電池汽車研發(fā)應用。

值得關(guān)注的是，在2018年新能源汽車補貼加速退坡的情況下，國家層面仍然保持燃料電池汽車補貼不變的優(yōu)惠政策。2月11日，由國家能源集團牽頭的中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟在北京正式成立。政策扶持下，國內(nèi)氫燃料電池市場開始活躍，國內(nèi)自主品牌以及部分新興造車勢力開始研發(fā)氫燃料電池汽車。對于國家層面明確制定相關(guān)發(fā)展目標，2016年工信部頒布的《節(jié)能與新能源技術(shù)路線圖》中提到，2020年建成100座加氫站；2025年實現(xiàn)建成300座加氫站的目標；2030年建成1000座加氫站。

痛點猶存

盡管國家政策扶持力度可觀，但業(yè)內(nèi)人士認為國內(nèi)氫燃料電池汽車短期內(nèi)并不會迎來大規(guī)模的市場爆發(fā)。

在具有諸多優(yōu)點的同時，氫燃料電池的弊端也比較明顯，與相對成熟的鋰電池相比，儲存成本高、運輸風險大、加氫站基礎(chǔ)設(shè)施的不完善等問題都是制約氫燃料電池大規(guī)模推廣的重要影響因素。從車企角度來講，最為關(guān)鍵的就是氫燃料電池汽車的材料成本昂貴，對技術(shù)的要求也高，雖然氫燃料電池汽車有助于提高產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，但是高成本和高技術(shù)門檻也讓很多企業(yè)望而卻步。

面對氫燃料電池的系列“硬傷”，從商用車角度切入是國內(nèi)外車企的主流選擇。針對于當下國內(nèi)氫燃料電池汽車的發(fā)展，崔東樹認為，利用商用車打磨技術(shù)，優(yōu)化材料成本的路線切實可行，在此背景之下，氫燃料電池至少還需要五年的成長期，產(chǎn)業(yè)才會初具規(guī)模。對此，從事氫燃料電池研究的專家也表示：“國內(nèi)氫燃料電池汽車領(lǐng)域的初具規(guī)模以及技術(shù)的相對成熟至少要到2025年，一方面是當下技術(shù)還處于初級階段，車企仍在摸索；另一方面，從商用車推廣到乘用車領(lǐng)域本身就需要一定的時間。”

當下，鋰離子動力電池的發(fā)展速度逐漸步入正軌，形成產(chǎn)業(yè)化；而燃料電池特別是氫燃料電池的發(fā)展仍處于初級階段，業(yè)內(nèi)分析認為，氫燃料電池的發(fā)展前景廣闊，但在其大規(guī)模落地之前仍需較長時間去解決上述痛點。