4月4日，證監會官網發布第十七屆發審委2018年第57次會議審核結果通知，通知顯示寧德時代首發獲得通過。這意味著，在更新招股說明書僅24天之后，這家國內動力電池龍頭企業已順利過會，躋身成為A股上市公司中的一員。其過會速度，甚至已超越富士康的36天，創A股過會速度第一股。

只不過，動力電池行業像寧德時代這樣的“獨角獸”企業畢竟不多。如今在上游原材料價格大幅上漲、車企嚴格壓縮電池成本的行業背景下，絕大多數動力電池企業的日子顯得并不好過。譬如銷量有增長，凈利潤卻呈現下滑；電池賣出去，貨款卻難以回收，導致資金鏈緊張的例子，在電池行業屢見不鮮。寧德時代能創造這樣的奇跡，自然有兩把“刷子”。其招股說明書顯示，整個2017年寧德時代銷售動力電池11.84Gwh，超越松下成全球第一。實現營業收入199.97億元，歸屬母公司凈利潤39.72億元，利潤體量已超過目前97%的A股上市公司。

從其募集資金和股比來看，寧德時代的市值已超1300億元。

“當前，行業面粉比面包貴的價格倒灌現象時有發生，重視技術創新的先進企業難以收回研發成本，盈利非常困難。動力電池市場產能雖然在不斷擴張，整體市場增長迅猛，但先進企業利潤不斷下滑，中國動力電池看似表面光鮮，其實整體盈利困難。”提及動力電池行業現狀，天津巴莫總經理吳孟濤表示。

面粉比面包貴電池企業利潤下滑

近年來，中國的電動汽車市場份額逐步提升，占到整個全球市場的50%。新能源車銷量的提升，帶動著國內鋰電池行業飛速發展，但同時也出現了尷尬的問題，上游的原材料價格大幅上漲。據了解，2015年電池級碳酸鋰價格是3.8萬元/噸，而2018年首季度電池級碳酸鋰均價為15.8萬元/噸，暴漲了好幾倍。

而伴隨著新能源乘用車市場的崛起，三元電池所需的原材料“鈷”也延續了電池級碳酸鋰的增長勢頭。2015年底，鈷的價格還維持在20.5萬元/噸的較低水平，而到2018年4月17日，鈷的價格已飆升至65.8萬元/噸，相比碳酸鋰可謂絲毫不遜色。業內預估，隨著乘用車市場崛起，鈷價仍存在著上升的空間。

由于原材料成本上漲，目前正極材料在動力電池成本中的占比已經達到50%。而通常情況下，這個占比應該在30%-40%左右。“照目前情況來看，鎳、鈷、錳三種元素的成本已經占到正極材料成本的90%以上，對行業來說這是極不正常的。”正極材料生產商北京當升科技股份有限公司總經理李建忠公開表示。

有研究機構數據顯示，2017年中國動力電池產值達到725億元，同比增長12%，遠低于2016年超過60%的增速。然而，中國動力電池四大關鍵材料（正極材料、負極材料、隔膜、電解液）在去年的產值已達到610億元，同比增長62%。其中，正極材料的產值占比最大達71.5%，其產值增幅也最大。

正極材料價格的畸高，導致產業鏈利潤分配兩極分化，電池環節利潤不斷削薄，而上游原材料企業賺得盆滿缽滿。伴隨著2017年新能源車補貼政策調整，國內動力電池價格更普遍下降20%，上擠下壓的行業背景導致動力電池企業盈利能力受到不利影響。業內預估電池行業的毛利潤，將由去年的30%左右下降到20%。

從相關上市企業已發布的2017年年度業績報表來看，動力電池行業內凈利潤下滑的企業不在少數。而今年首季度，動力電池行業繼續延續去年利潤下滑的勢頭。從2018年首季度報表可以看到，部分主流動力電池企業的凈利潤均出現了明顯的下滑。包括比亞迪、堅瑞沃能、猛獅科技、南都電源、多氟多等。

受到上游原材料價格暴漲帶來的成本壓力，4月27日猛獅科技（002684）發布了2018年首度季報。根據財報顯示，猛獅科技今年1-3月實現營業收入6.01億元，同比大幅增長了34.68%；歸屬上市公司股東凈利潤2113.16萬元，同比增長504.76%；但扣除非經常性損益凈利潤為-624.68萬元，大減393.97%。

而國內動力電池和新能源車的翹楚比亞迪，2017年雖然勉強保住了新能源車銷量冠軍的寶座，但在盈利方面表現不佳。根據比亞迪發布的2018年首季度財報，報告期內比亞迪實現營業收入237.38億元，相比上年同期增長17.54%；實現凈利潤1.02億元，同比下降83.09%；而扣非凈利潤則虧損3.29億元，大跌超過173%。

相較之下，堅瑞沃能的報表更是雙降。堅瑞沃能在此前發布的2018年首季度業績報表中提到，2018年1-3月公司總營收11.17億元，同比減少59.88%；歸屬上市公司股東的凈利潤-3.19億元，同比變動-225.86%。堅瑞沃能表示，公司虧損幅度大幅增加，因子公司沃特瑪訂單減少而導致收入下降，同時產品毛利率下降。

規模降成本受阻行業洗牌提速

利潤是企業追求的永恒目標，但是從今年動力電池企業的整體表現來看，絕大多數企業深陷盈利難的窘境，而如何降低成本提升盈利能力也成為大家最為關注的話題。“電池成本的降低，勢必從各個材料降低成本開始，要從能源、原材料等各個方面，全面開展成本降低的準備。”藍科途膜材料有限公司總經理楊波表示。

不過從近期來看，寄希望于原材料降價似乎太過勉強，而規模化降成本就成為了行之有效的途徑。時代高科董事長田漢溶認為，企業降成本的方法很多，但最主要的還是體現在規模化上。“企業要堅持長期的技術投入，考慮規模化生產，把效益提升上去。同時，上下游形成合作共贏，形成持續的良性循環”。

為應對動力電池價格下降和原材料成本上升帶來的壓力，主流動力電池企業紛紛選擇通過擴大生產規模的方式來降低生產成本。按照大家的產能擴張計劃，預計到2020年寧德時代的鋰電池產能將由2017年的17.09Gwh提升至50Gwh；比亞迪動力電池產能將由2017年的16Gwh提升至2020年的39Gwh等。

業內人士也擔心，電池產能的擴張可能會帶來過剩的危機。相關數據顯示，截至2017年底動力電池行業的有效產能約為115Gwh，但是2017年全年的裝機量僅37Gwh，產能利用率為35%，存在著結構性產能過剩的風險。預計到2018年，動力電池行業產能利用率將繼續下降，中低端產能面臨淘汰和整合。

從寧德時代此前公開的招股說明書可知，2017年公司鋰電池產能為17.08Gwh，實際產量為12.91Gwh，產能利用率為75.54%。但是，這個數字與2016年相比，已下降了近17個百分點；此外，比亞迪去年的鋰電池產能為16Gwh，而其裝機量僅5.66Gwh，可見產能利用率也不樂觀。行業數據顯示，中小電池廠產能利用率僅為15%甚至更少。

較低的產能利用率伴隨著結構性的產能過剩，也給相關動力電池企業的規模化擴張之路帶來不小的阻力。由此看來，規模化降成本之路并不適用于所有的動力電池企業。與此同時隨著動力電池行業集中度提升，寧德時代、比亞迪、國軒高科等排名靠前的電池企業，已經牢牢把握住了動力電池行業發展的命脈。

數據顯示，今年3月全國共有57家車企實現裝機2.19GWh，其中寧德時代以1.1GWh裝機量位居榜首，占比50.33%。而在去年3月寧德時代裝機量還只有258.48MWh，同比增長超過3倍；排名第二的比亞迪裝機量411.9MWh，占比18.83%；國軒高科以193.64MWh位居第三，市場份額占到8.85%，三家企業市場占比超過78%。

回顧今年首季度，新能源汽車裝機量4.54GWh，同比增長182.67%。前三名企業已經占據超過70%的市場份額，而去年同期排名前三名企業占比剛剛超過50%。同時今年首季度排名前二十的企業市場份額更是超過97%。這也意味著，二十強外企業只分享了不到3%的市場蛋糕，就在去年這個數據為13.98%。

在這樣的行業背景下，主流動力電池企業將通過規模優勢降低成本，通過技術優勢逐漸蠶食市場份額，中低端產能將面臨洗牌出局的風險。從相關數據可以看到，2016年推薦目錄車型搭配的動力電池來自于109家電池企業，而整個2017年推薦車型目錄搭配的動力電池企業數量為76家，減少了33余家。

現如今寧德時代成功過會成“獨角獸”，比亞迪開放產業鏈閉環對外銷售電池，必將導致動力電池行業洗牌速度加快。業內人士預估，到2020年動力電池企業數量將由2017年的90家下降到20家。國軒高科前總裁方建華提到，動力電池企業淘汰速度將加快，到2020年九成以上的動力電池企業或被淘汰出局。