6月11日上市之后，寧德時代（300750.SZ）不出意料地連續(xù)漲停。6月26日當(dāng)日，其總市值達(dá)到1612億元，超過了比亞迪（002594.SZ）當(dāng)天1265億元的市值。

但當(dāng)寧德時代在資本市場上一路狂奔并持續(xù)擴(kuò)大產(chǎn)能的時候，比亞迪也正在暗中進(jìn)行業(yè)務(wù)擴(kuò)張。其于此前宣布了分拆動力電池業(yè)務(wù)，并對外銷售。如今，這一計(jì)劃正在快速實(shí)行，并已打開市場。據(jù)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者獲悉，目前比亞迪已經(jīng)獲得了包括東風(fēng)汽車在內(nèi)的部分訂單，正式對外銷售電池。

此前的6月15日，國家工業(yè)和信息化部公示了申報(bào)第309批《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》（以下簡稱《新車公示》）新產(chǎn)品，比亞迪除了為自家車型配套外，又增添了3家新用戶。這是比亞迪在繼第307批公告中為東風(fēng)汽車配套兩款純電動專用車之后的又一大突破。在電池出貨量上，今年4月份，比亞迪重回裝機(jī)量首席王座。但在今年5月，寧德時代又重回榜首，億緯鋰能趕超比亞迪排名第二，比亞迪則由第一位退居第三。這一排名將在今年持續(xù)出現(xiàn)這種你追我趕的局面。

但顯然，對于被寧德時代超過，比亞迪的內(nèi)心是不服氣的。如今，這兩家中國出貨量最大的電池制造商，無論在股票市值、動力電池產(chǎn)能、裝機(jī)量等多個維度上，都在展開激烈的競爭。

“資本市場受追捧不僅代表了投資者對寧德時代這類獨(dú)角獸企業(yè)的后期看好，也說明業(yè)界對于新能源行業(yè)的關(guān)注與熱情。”中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教在接受經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者采訪時稱，“寧德時代已經(jīng)起到了新能源企業(yè)進(jìn)軍資本市場的龍頭示范效應(yīng)。但過度的炒作也不可取。”業(yè)界擔(dān)心的是，寧德時代估值一路上漲背后，是一片虛高。

如果開放銷售和未來的分拆進(jìn)行得順利，比亞迪動力電池在乘用車市場上的潛在客戶，將是原來的數(shù)倍，這意味著其將很快入侵寧德時代的市場。這兩者的競爭將越來越激烈。

但對于中國本土的電池商來說，好日子可能很快結(jié)束。隨著中國新能源汽車補(bǔ)貼進(jìn)入最后兩年倒計(jì)時，從4月份開始，包括三星、LG、SKI（SKInnovatio）在內(nèi)的韓系三大電池公司紛紛打破沉默狀態(tài)，高調(diào)啟動在中國的新一輪投資。“隨著未來競爭加劇，所有企業(yè)不可能獨(dú)霸市場。”于清教預(yù)測，“目前排名前二十名的動力電池企業(yè)，在未來三五年，都會處于名次不斷變化的態(tài)勢當(dāng)中。”其預(yù)測稱，目前動力電池市場爭霸的局面還將持續(xù)，而未來日韓電池商的加入，將沖擊到寧德時代和比亞迪等本土電池提供商。令業(yè)內(nèi)人士猶為擔(dān)心的是，處于高估值的寧德時代，或?qū)⒃趦赡旰竺媾R業(yè)務(wù)萎縮的窘境。“寧德時代很多業(yè)務(wù)來自于新造車企業(yè)，這些企業(yè)可能兩年后就不存在了，這顯然是有風(fēng)險(xiǎn)的。”6月27日，一家車企負(fù)責(zé)人告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者。

跑馬圈地：產(chǎn)業(yè)鏈上的全面競爭

曾經(jīng)因?yàn)榇怪闭系姆忾]策略，令比亞迪錯失了一次“風(fēng)口”。現(xiàn)在比亞迪開始從產(chǎn)能和渠道兩個方面奮起直追，試圖重新奪回動力電池龍頭地位。自2017年開始，比亞迪就開始在其乘用車業(yè)務(wù)上向三元鋰電池轉(zhuǎn)向。與此同時，比亞迪公司董事局主席兼總裁王傳福預(yù)測，新能源市場將迎來井噴。自此，比亞迪啟動了新一輪動力電池產(chǎn)能擴(kuò)張的布局之路。

截至2017年底，比亞迪動力電池的總共產(chǎn)能為16GWh，為了擴(kuò)充產(chǎn)能，比亞迪在青海新建了18GWh的三元電池生產(chǎn)基地，預(yù)計(jì)2019年中旬正式投產(chǎn)。這樣一來比亞迪規(guī)劃產(chǎn)能將達(dá)到34GWh。此外，截至2017年底，寧德時代的總產(chǎn)能為17.09GWh，其新版招股書中顯示，當(dāng)湖西鋰離子動力電池生產(chǎn)基地項(xiàng)目達(dá)產(chǎn)后，寧德時代將新增產(chǎn)能24GWh，總產(chǎn)能將達(dá)到41.09GWh。而它的擴(kuò)張仍在繼續(xù)。6月18日，寧德時代投資建設(shè)的大型鋰電池儲能項(xiàng)目完成簽約，正式落地福建晉江市。據(jù)悉，該項(xiàng)目計(jì)劃總投資24億元。長期來看，寧德時代的總產(chǎn)能將略勝比亞迪，高出23％左右。

而在外界看來，比亞迪在電池領(lǐng)域的分拆和開放，則是其加速跑的關(guān)鍵。2017年下半年，王傳福首次向外界證實(shí)比亞迪電池已對外開放。“現(xiàn)在有很多客戶在跟我們洽談，我們也在做一些準(zhǔn)備。”今年3月，王傳福曾到訪長城，這令業(yè)界猜測不排除有商討動力電池采購的可能。在今年6月15日《新車公示》新產(chǎn)品中，比亞迪新增了3家車企及品牌車型用戶。早在今年4月，工信部公示的第307批《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中，東風(fēng)汽車、成都客車、山東泰開汽車和北京華林特裝車等四家車企申報(bào)的新能源專用車和客車中，均搭載了比亞迪的配套磷酸鐵鋰動力電池。

不過，作為獨(dú)立的電池供應(yīng)商，寧德時代目前的優(yōu)勢更大。在6月15日《新車公示》新產(chǎn)品中，寧德時代成為最大贏家。配套車型款數(shù)以111款位居第一，而第二、三名僅為31款和28款。

除產(chǎn)能擴(kuò)張和搶占市場之外，降低成本，也是擺在比亞迪和寧德時代面前無法回避的命題。受上游原材料漲價以及補(bǔ)貼退坡影響，動力電池廠商的利潤空間一直被擠占。以寧德時代為例，2015年、2016年、2017年其綜合毛利率分別為38.64%、43.7%、36.29%。

“虎視眈眈”的日韓電池

就在比亞迪和寧德時代之間競爭進(jìn)行得不可開交的時候，日韓電池企業(yè)已經(jīng)對中國市場虎視眈眈。事實(shí)上，盡管搭載韓系電池?zé)o法獲得補(bǔ)貼，但在工信部今年4月中旬發(fā)布的第307批新能源車型目錄中，已經(jīng)出現(xiàn)了韓系電池的身影。同時有消息稱，已有中國汽車廠商與韓國LG化學(xué)電池廠商進(jìn)行洽談，準(zhǔn)備采用它們的產(chǎn)品。與此同時，日韓電池也已經(jīng)啟動了在中國的擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃，目前，LG化學(xué)、韓國SKI都在或重啟或新建其在中國的電池企業(yè)。

過去兩年多時間里，韓系動力電池在中國上演了高調(diào)入市、大規(guī)模投資、戛然而止的意外“三步曲”。由于踩中了政策和市場的雙“雷區(qū)”，自2016年底起，韓系三巨頭在中國的動力電池業(yè)務(wù)幾乎陷入“清零”狀態(tài)。2017年中國近56萬輛新能源乘用車中，僅有5648輛使用了韓系LG電池。一切都是“山雨欲來風(fēng)滿樓”的景象。“日韓電池的重回，會讓本土電池企業(yè)受到比較大的沖擊，一些規(guī)模不大的企業(yè)將面臨倒閉風(fēng)險(xiǎn)。”一位本土電池企業(yè)制造商高層5月份在接受經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者采訪時表示。

此前，經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者獨(dú)家獲悉，在停產(chǎn)“休眠”一年多后，SKI與北汽的合資公司北京電控愛思開科技有限公司（BESK）也正在準(zhǔn)備重啟。“韓系電池企業(yè)體量巨大。目前而言，其企業(yè)實(shí)力和開發(fā)能力是國內(nèi)企業(yè)難以抗衡的。”中國北方車輛研究所動力電池實(shí)驗(yàn)室主任、國家863電動車重大專項(xiàng)動力電池測試中心主任王子冬稱。一家中國合資車企高層也對經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示，相對而言，企業(yè)還是傾向于采購日韓電池，因?yàn)槌杀靖停€(wěn)定性更可靠。“中國確實(shí)有做得好的企業(yè)，但是成本下不去。”

2017年，由于采用的LG電池未進(jìn)入動力電池目錄，上汽通用旗下的凱迪拉克CT6插電混動和別克Velite5增程型混動無法獲得2017年的新能源補(bǔ)貼。有消息稱，上汽通用官方對此事的回應(yīng)是：國產(chǎn)電池在能量密度、一致性等性能上還有待提高，而Velite5的定價并不懼新能源補(bǔ)貼。這被認(rèn)為是傳遞了兩個信息，一是國內(nèi)電池產(chǎn)品技術(shù)能力仍無法與韓系抗衡；二是除了技術(shù)，韓系電池在成本控制上更有優(yōu)勢。

值得一提的是，寧德時代招股說明書中顯示，其產(chǎn)能利用率正在連年下滑：2017年鋰離子電池產(chǎn)能為17.09GWh，產(chǎn)量為12.91GWh，產(chǎn)能利用率為75.54%。而2015年和2016年的利用率分別為96.92%、92.37%。與此同時，無論是比亞迪還是寧德時代，均處于產(chǎn)能擴(kuò)張的模式之中。在新能源補(bǔ)貼退坡且日韓競爭對手步步緊逼的壓力之下，他們將面臨怎樣的未來？