多年來，汽車巨頭和初創(chuàng)企業(yè)一直致力于燃料電池的研發(fā)與投資，但燃料電池車依然只占全球市場的極小份額，商業(yè)化進(jìn)程緩慢，大多數(shù)汽車制造商開始將精力放在發(fā)展純電動汽車領(lǐng)域。

6月以來，日產(chǎn)-雷諾-三菱集團(tuán)宣布中止2013年與戴姆勒、福特簽署的燃料電池車商用化計(jì)劃，并將未來經(jīng)營資源集中用于純電動汽車汽車的研發(fā)。同時，福特和戴姆勒也宣布，位于加拿大英屬哥倫比亞省本那比(Burnaby)的合資公司AutomotiveFuelCellCooperationCorp(AFCC)將于6月末關(guān)閉。

AFCC于2007年11月由戴姆勒、福特以及加拿大巴拉德動力系統(tǒng)公司(BallardPowerSystemsInc)共同成立，三方控股額分別為30%、50.1%和19.9%。該公司雇員約有200人。2009年，福特收購了巴拉德動力系統(tǒng)公司在AFCC的股份，控股份額增至49.9%，戴姆勒則是最大持股者，占50.1%。

研發(fā)燃料電池車十余年戴姆勒開始“轉(zhuǎn)型”

戴姆勒福特解除聯(lián)姻，并不意味著它們完全放棄燃料電池車，只是重心開始向純電動汽車轉(zhuǎn)移。

1994年，戴姆勒推出了世界上首款燃料電池車。2009年，戴姆勒曾計(jì)劃量產(chǎn)奔馳品牌燃料電池車“B-ClassF-CELL”，但由于成本因素最終作罷。2013年1月28日，戴姆勒宣布與福特、日產(chǎn)簽署三方協(xié)議，共同合作開發(fā)燃料電池汽車，加速這種零排放技術(shù)應(yīng)用的商業(yè)化進(jìn)程，并計(jì)劃在2017年上市。根據(jù)三方協(xié)議，三方向該項(xiàng)目平等投資，然后利用這一計(jì)劃推出各自獨(dú)立的燃料電動車品牌。通過三方合作，戴姆勒看重的是通過規(guī)模效應(yīng)降低生產(chǎn)成本。

當(dāng)時，麻省理工科技評論(MITTechnologyReview)雜志的專欄作家MartinLaMonica在這一三方合作協(xié)議達(dá)成時曾說，汽車制造商們對燃料電池越發(fā)感興趣，但如果這種全球合作(指戴姆勒、福特和日產(chǎn)的合作)能夠根本性地降低成本，那么燃料電池車的吸引力將會增加，看起來汽車行業(yè)邁向電動化，將同時走電池動力車和燃料電池車兩條路。

但是，目前來看，成本問題依然是導(dǎo)致戴姆勒和福特在燃料電池車合作方面分道揚(yáng)鑣的原因之一。

英國InsiderCarNews網(wǎng)站說，福特放棄北美轎車和兩廂車市場后，又終止了同戴姆勒聯(lián)合發(fā)展燃料電池的業(yè)務(wù)，可以看出，新任的福特CEO正在大氣力、大力度控制成本。

其實(shí)，根據(jù)歐洲知名電動汽車新聞網(wǎng)smart2zero的報(bào)道，戴姆勒從2017年年初開始，就不再把氫燃料電池車當(dāng)做優(yōu)先發(fā)展方向，或者按照當(dāng)時戴姆勒CEO蔡澈的話說，氫燃料電池車不再扮演中心角色。盡管在氫燃料電池車方面，戴姆勒占據(jù)領(lǐng)先優(yōu)勢，但是相比純電動車的技術(shù)優(yōu)勢，則在不斷縮小、甚至消失。加上電池成本不斷下降，而氫燃料成本居高不下，導(dǎo)致氫燃料電池車競爭力不如純電動汽車。接下來，戴姆勒將花費(fèi)3至4年的時間，加速發(fā)展純電動車。

當(dāng)時，他們在燃料電池技術(shù)“聯(lián)姻”，完全是假定氫燃料電池動力傳動系統(tǒng)會提供比純電動車更長的行駛公里。但是，之后電動車制造商打破了里程數(shù)方面的障礙，甚至擊敗了一般的汽油動力車。與此同時，和電動車相反，液態(tài)氫氟碳(HFCs)(溫室氣體)潛在的能源和基礎(chǔ)設(shè)施短板依然存在，需要一種全新的液態(tài)氫生產(chǎn)與分配系統(tǒng)。這也是特斯拉CEO埃隆·馬斯克多次批評HFC車輛的原因之一，認(rèn)為氫燃料電池車制造商“相當(dāng)愚蠢”。

燃料電池車仍不減速日本第一個得利

盡管雷諾和日產(chǎn)想要將自己的資源注入純電動汽車的生產(chǎn)，但雙方依然有望繼續(xù)和戴姆勒、福特在燃料電池項(xiàng)目上開展合作，但具體的合作細(xì)節(jié)尚未被公布。根據(jù)戴姆勒和福特發(fā)布的聲明，兩家企業(yè)雖然不再共同研發(fā)燃料電池技術(shù)，但是雙方依然會探尋在燃料電池電堆制造方面的合作模式。今年早些時候，戴姆勒CEO蔡澈(DieterZetsche)也曾表示，戴姆勒將重點(diǎn)研發(fā)純電動汽車。這也可能是福特、戴姆勒停止在燃料電池技術(shù)上合作的一大原因。

而且，現(xiàn)在仍然有很多汽車制造商致力于燃料電池的研發(fā)。奧迪和現(xiàn)代已經(jīng)有合作推動燃料電池技術(shù)發(fā)展的計(jì)劃，相關(guān)協(xié)議目前還需要相關(guān)監(jiān)管機(jī)構(gòu)進(jìn)行審批。

路透社報(bào)道稱，除福特與戴姆勒就燃料電池的研發(fā)進(jìn)行合作外，本田汽車公司和通用汽車公司正在合作進(jìn)行燃料電池開發(fā)。本周早些時候，巴拉德動力系統(tǒng)公司與大眾汽車公司的奧迪部門簽署了一項(xiàng)合同，以開發(fā)燃料電池。豐田已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了燃料電池電堆的批量生產(chǎn)。

電動出行專業(yè)服務(wù)網(wǎng)站electrive分析認(rèn)為，戴姆勒這一決定將使得豐田和現(xiàn)代成為燃料電池領(lǐng)域的領(lǐng)軍者。尤其是日本一直都在推出發(fā)展氫能基礎(chǔ)設(shè)施的積極政策。根據(jù)日本政府公布的“氫能及燃料電池戰(zhàn)略路線圖”報(bào)告，日本計(jì)劃建成160座加氫站，并在2020年實(shí)現(xiàn)2萬輛氫燃料電動車上路的目標(biāo)。

smart2zero網(wǎng)站也認(rèn)為，戴姆勒此舉將“削弱”豐田這幾年對氫燃料電池車的專注力和重視度，畢竟豐田這一項(xiàng)目也屬于日本政府打造“氫經(jīng)濟(jì)”路線的組成部分。

汽車新聞網(wǎng)站Hybridcars稱，戴姆勒和福特終止這一項(xiàng)目后，豐田毫無疑問將成為燃料電池技術(shù)領(lǐng)域的最大倡導(dǎo)者。豐田目前占全球氫燃料車7成市場。它的目標(biāo)是在2020年銷售3萬輛氫燃料電池車。不過，一些電動汽車的狂熱者經(jīng)常指摘豐田，批評豐田是唯一在燃料電池上浪費(fèi)金錢的汽車制造商。

除了日本，中國也在加大推動氫燃料電池汽車從技術(shù)試驗(yàn)走向市場。在中國公布的《國家創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略綱要》《中國制造2025》《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》等重要戰(zhàn)略綱要中，氫燃料電池汽車均被確認(rèn)為大力發(fā)展的對象。按照相關(guān)規(guī)劃，中國到2030年要實(shí)現(xiàn)氫燃料電池汽車的保有量200萬輛。