在過去的兩年里，一場圍繞著“能量密度與續(xù)航里程”的爭奪戰(zhàn)正在中國乃至于全球新能源汽車市場上演。

而打響最新一炮的仍舊新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊特斯拉。

據(jù)外媒報道，日前特斯拉CEO馬斯克表示，特斯拉在電池技術(shù)方面獲突破性進展，能量密度再提升30%，并且生產(chǎn)成本大幅下降，特斯拉車型的續(xù)航里程可達(dá)到640km以上。如果電池原材料價格穩(wěn)定，在2018年年底特斯拉可將電池單體成本降至100美元/kWh。

在年初的投資者見面會上，特斯拉宣布與松下聯(lián)合研發(fā)的新型21700電池開始量產(chǎn)，并強調(diào)這是目前可量產(chǎn)電池中能量密度最高且成本最低的電池，根據(jù)特斯拉披露的信息，在現(xiàn)有條件下，其生產(chǎn)的21700電池系統(tǒng)的能量密度在300Wh/kg左右。

提升30%的能量密度意味著特斯拉采用的動力電池能量密度已經(jīng)在330Wh/kg。

而特斯拉所采用的的恰恰是國內(nèi)動力電池企業(yè)幾乎還無法量產(chǎn)的三元鋰NCA正極材料。

對于國內(nèi)動力電池企業(yè)亦或是新能源汽車企業(yè)來說，隨著補貼新政在6月12號的到來，與續(xù)航里程直接相關(guān)的電池能量密度再次受到業(yè)界的矚目，三元動力電池正成為主流，在三元鋰內(nèi)部，NCM622甚至是NCM811更多取代了原有的NCM523。

三元與磷酸鐵鋰之爭

據(jù)中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會的數(shù)據(jù)顯示，從不同電池材料類型來看，2017年1—12月三元鋰電池裝機量為16.04千兆瓦時，占比為44.01%;磷酸鐵鋰電池裝機量為17.97千兆瓦時，占比為49.29%;錳酸鋰電池裝機量為1.48千兆瓦時，占比為4.06%。

從數(shù)據(jù)看來，似乎三元鋰與磷酸鐵鋰目前平分天下，磷酸鐵鋰的份額還要更高一些。但從2018年前四個月的情況來看，三元鋰已經(jīng)開始超越磷酸鐵鋰，大有加速增長的態(tài)勢。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，正極材料、負(fù)極材料、電解液和隔膜是動力電池的四大主要材料，其中正極材料占到總成本的40%，還直接決定著電芯的能量密度。

而根據(jù)正極材料技術(shù)路線，動力電池可主要分為磷酸鐵鋰、三元鋰(NCA/NCM)和錳酸鋰電池三類。

根據(jù)正極材料的構(gòu)成，三元鋰電池分為NCA和NCM兩類。NCM是指正極材料由鎳鈷錳三種材料按一定比例組合而成，而NCA的正極材料是由鎳鈷鋁構(gòu)成。

目前國內(nèi)市場主流的三元鋰就是NCM，其中量產(chǎn)型號主要為NCM523和NCM622，NCM811國內(nèi)有量產(chǎn)還不多，但記者調(diào)研發(fā)現(xiàn)目前還沒有大規(guī)模的NCM811電池出貨。

在三元材料中，鎳主要的作用是提供容量，含量越高電池的能量密度越大，所以在三元鋰中鎳的比例越來越大，從523中的50%到622中的60%再到811中的80%。

“磷酸鐵鋰受到材料特性的制約，很難滿足高能量密度的要求，尤其是在乘用車領(lǐng)域，三元鋰優(yōu)勢愈發(fā)明顯。”業(yè)內(nèi)人士表示，磷酸鐵鋰目前更多應(yīng)用在電動客車和電動專用車領(lǐng)域，安全性更好。

合肥國軒高科動力能源有限公司工程研究院副院長楊續(xù)來在接受采訪時也坦誠，現(xiàn)階段三元鋰電池的發(fā)展趨勢，得益于國家政策導(dǎo)向?qū)Ω弑饶芰侩姵氐囊螅箅姵啬芰棵芏雀摺⒗m(xù)航里程遠(yuǎn)。三元鋰電池?fù)碛懈叩谋饶芰亢捅裙β剩铣擞密嚨男枨蟆?br/>
數(shù)據(jù)顯示，2018年1-5月動力電池裝機總電量約12.67GWh，同比增長224%。其中5月動力電池裝機總電量約4.50GWh，同比增長213%。

而在這4.50GWh的裝機總電量中，三元鋰達(dá)到了2.36GWh，占比52.44%。

三元NCM“內(nèi)斗”811后勁十足

在三元鋰NCM動力電池開始占據(jù)優(yōu)勢之時，NCM內(nèi)部不同型號體系之間正你爭我趕，從目前的情況看，NCM523無疑占據(jù)優(yōu)勢，而NCM622和NCM811攜其更高的鎳含量也就是能量密度大殺器正快步追趕。

據(jù)悉，動力鋰電池能量密度提升的方式主要有兩種：一是通過對鋰電池材料體系機理性能的改進以提升電芯單體比能量，此種方式對材料研發(fā)及匹配性要求非常高。二是通過對型號及工藝的生產(chǎn)控制，做大電芯規(guī)格增加容量。國內(nèi)三元電池企業(yè)普遍采用的向高鎳系進軍就屬于第一種方式。

“鎳含量越高，電池能量密度越大，這也就是目前國內(nèi)三元NCM從最早的111開始，到目前的622，正在小批量的811不斷進化的原因所在。”就職于一家動力電池企業(yè)研發(fā)部門的員工表示，目前國內(nèi)企業(yè)的622已經(jīng)大量量產(chǎn)，811產(chǎn)品部分企業(yè)有小量產(chǎn)能，還有些企業(yè)的811產(chǎn)品還在中試階段。

市場信息可知，目前主流的NCM523能量密度可以達(dá)到160-200wh/kg，而NCM622和NCM811分別可以達(dá)到230wh/kg和280wh/kg。所以要實現(xiàn)對動力電池能量密度的高要求和續(xù)航里程的延長，高鎳三元材料必須加快發(fā)展。

國軒高科董秘馬桂富在近日接待機構(gòu)調(diào)研時表示，公司新建的三元622升級版電池產(chǎn)線目前正在進行緊張的安裝調(diào)試工作，目前進展順利，計劃七月份投產(chǎn)。“目前三元622升級版電池組系統(tǒng)能量密度已可達(dá)到140wh/kg以上。同時，三元811電池研發(fā)進展符合預(yù)期，預(yù)計2019年實現(xiàn)小批量生產(chǎn)。”

5月28日，當(dāng)升科技公告稱，公司與江蘇省常州市金壇區(qū)金城科技產(chǎn)業(yè)園管理委員會簽署合作協(xié)議，擬在金壇金城科技產(chǎn)業(yè)園合作建設(shè)鋰電新材料產(chǎn)業(yè)基地，項目首期規(guī)劃年產(chǎn)能5萬噸，計劃投資30億元，分三個階段建設(shè)。該項目總體規(guī)劃用地約1600畝，計劃建成年產(chǎn)10萬噸鋰電新材料產(chǎn)業(yè)基地。

當(dāng)升科技董秘辦工作人員表示，上述項目主要為NCM811為主的高鎳三元正極材料。

LG化學(xué)CFOChungHo-Young在接受采訪時表示，將批量生產(chǎn)NCM811正極材料的電池用于電動公交車，軟包電池仍是NCM622型應(yīng)用于大多數(shù)新能源汽車。

SKI也計劃于8月份開始量產(chǎn)用于電動汽車的NCM811電池，起亞的Niro電動車有可能成為第一款采用該電池的電動車。

特斯拉方面更是宣稱其所采用的NCA電池能量密度全市場最高，且鈷含量低于其他企業(yè)的NCM811電池。

NCA和NCM誰將勝出

在電池能量密度和續(xù)航里程競賽中，目前特斯拉已經(jīng)遙遙領(lǐng)先于其它企業(yè)，除了高鎳的比拼，更改電池尺寸來提升電池能量密度也是有特斯拉掀起的。其與松下聯(lián)合開發(fā)的21700電池能量密度遠(yuǎn)高于18650型電池單體。單體電芯能量密度的提升要遠(yuǎn)高于成組后提升的20%幅度。這也引發(fā)了2017年國內(nèi)動力電池企業(yè)由18650向21700的轉(zhuǎn)換。

近日，國家發(fā)改委向有關(guān)單位下發(fā)了《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定(征求意見稿)》(以下簡稱《意見稿》)。其中，意見稿要求新建動力電池項目擬生產(chǎn)的產(chǎn)品，除滿足國家和行業(yè)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)外，還應(yīng)滿足能量型車用動力電池單體比能量應(yīng)不低于300瓦時/千克，系統(tǒng)比能量應(yīng)不低于220瓦時/千克。

而這對于目前市場上動力電池單體能量密度平均在240左右的國內(nèi)動力電池企業(yè)來說無疑是巨大挑戰(zhàn)。

“300的能量密度國內(nèi)也有不少企業(yè)宣稱能達(dá)到，但實際上基本都是實驗室數(shù)據(jù)，量產(chǎn)基本達(dá)不到。”業(yè)內(nèi)人士表示，目前主流的NCM523和NCM622基本不可能達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，NCM811和NCA就成為很多企業(yè)的希望。

“NCA材料的性能是最優(yōu)的，如果應(yīng)用到位的話，NCA的性能是超過NCM811。”林奈新能源CEO于英超在此前接受采訪時表示，公司產(chǎn)能以NCA為主，同時也有少部分NCM811。

但被特斯拉寵愛的三元NCA卻不是誰都能愛的。

中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會研究部主任周波表示，NCA的生產(chǎn)工藝條件更為苛刻，制作工藝存在門檻。

據(jù)了解，NCA材料對環(huán)境濕度的敏感度高于NCM811，因此對電池生產(chǎn)過程的要求更為嚴(yán)格。國內(nèi)企業(yè)的研發(fā)和生產(chǎn)能力面臨著巨大的考驗。

但數(shù)據(jù)顯示，包括杉杉、力神、澳洋順昌等的三元NCA已經(jīng)開始小量出貨。

“公司率先順利實現(xiàn)NCA高鎳體系的量產(chǎn)化導(dǎo)入，并順利通過國家強制檢驗。”澳洋順昌董秘林文華表示。

桑頓新能源的NCA三元材料年產(chǎn)也達(dá)到了6000噸。

隨著三星SDI、LG化學(xué)、SK等動力電池巨頭的在華合資企業(yè)進入白名單，政策補貼退坡后國外巨頭的加速進入，國內(nèi)動力電池的淘汰賽將更加殘酷。