近年來，新能源汽車成為汽車產業的新“風口”。尤其在國家供應補貼的激勵下，不少公司都希望搭上這班順風車，一時間，各種新興造車公司層出不窮。毫無疑問，新能源造車浪潮擴大了造車總量，但一些公司急于搶占市場，獲取國家財政補貼，而忽略了在產業升級上下功夫，進行了大量低水平重復建設，帶來了產量過剩、資源浪費的隱憂，這無疑有點兒跑偏了。

為了推動新能源汽車產業走上更高水平的健康發展道路，今年二月十二日，國家4部委聯合公布《有關調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確規定：續航150公里以下的新能源乘用車不再享受國家補貼，續航里程150公里～300公里的，補貼下調20%～50%不等，續航里程300公里～400公里及400公里以上的，補貼上調2%～14%不等;純電動乘用車動力鋰電池系統方面，質量能量密度不低于105瓦時/千克，關于高于120瓦時/千克且小于160瓦時/千克和160瓦時/千克及以上的車型分別按1.1倍和1.2倍補貼。

也就是說，新政策將根據續航里程和電池密度對市場上在售的新能源車型進行“正比例補貼措施”，擁有長里程、高能量密度電池會獲得高補貼，反之減少，甚至降為零。新政策還規定，后續的新能源汽車要想進入新目錄，必須在續航里程、百公里能耗和綜合指標方面滿足更高的技術要求。

更重要的是，到2020年，這些補貼將不復存在。全國乘聯會秘書長崔東樹表示，新政采取“扶優扶強”政策，旨在鼓勵行業向更高技術標準和整車制造標準發展，希望公司能取得相應的技術突破和升級，加速高水平純電車型的發展和普及，推動新能源汽車產業向著更高水平健康發展。

六月十二日新政策執行的補貼退坡，引發了新能源汽車行業的一系列新變化。大批續航里程在150公里下的電動汽車型正面對退市，而150～200公里低續航電動汽車型則面對補貼退坡重壓，銷量很“涼”。有經銷商表示，為了彌補政策前后的差價，店里推出了優惠，但是價格仍然偏高，連原來的暢銷車型都乏人問津，車企廠家不得不采取停售、壓低售價等措施。

業內人士表示，新能源車輛之所以比燃油車貴那么多，重要是電池成本較高。新能源補貼逐年大幅退坡，整車廠將部分成本的壓力轉嫁給零部件公司，這使本就面對產業升級壓力的動力鋰電池公司競爭進一步加劇。

新能源汽車產業的快速發展，對動力鋰電池公司提出了更高要求，要求電池能量密度不斷提高，充電速度不斷加快，續航里程不斷提升，價格卻要不斷下跌。動力鋰電池是重資產行業，又是技術密集型產業，在技術快速迭代過程中，一旦技術或資金跟不上市場的步伐，將很可能被淘汰出局。六月二十八日，持續多年位居全國動力鋰電池裝機量第三的沃特瑪公布了全體員工放假半年的通知，原因是為公司訂單不足、資金困難，讓人看到動力鋰電池領域競爭的殘酷。

寧德時代副董事長黃世霖表示，現階段動力鋰電池呈現部分結構性的產量過剩，從2013年到2017年，國內動力鋰電池整體規劃產量達到228GWh，而2017年實際只用了37GWh，這種情況預計延續到2020年以后，如何優化產量、提升技術水平，成為今后兩三年內非常重要的課題。作為新能源汽車的“心臟”，動力鋰電池公司理應率先加速跳動，通過技術迭代和規模擴張來穩住利潤空間。可以說，汽車朝電動化前進時，也引發了產業鏈上游的動力鋰電池產業進行洗牌。

面對補貼退坡帶來的挑戰，技術升級和降本增效已成為各家車企發展的必由之路。北汽新能源有關負責人表示，2014年北汽新能源就已經考慮補貼退坡和退出的情況，重要采取了以下應對措施：持續推進技術升級、產品升級和品牌升級，從解決“有沒有”轉向關注“好不好”，推出了續航能力更強、電池能量密度更大、用戶體驗更好的純電動汽車型;全面推進降本增效工作，執行了技術降本、規模降本、管理降本;加大商業模式創新力度，進一步探索車電分離。寶馬、吉利等車企正陸續自建電池產線，希望將新能源車的“心臟”掌握在自己手上。此外，包括松下等日韓電池外資公司正瞄準2020年完全開放的市場，陸續與我國公司開始多款車型聯合研發，將掀起到我國投資的熱潮。

可以預見，新能源汽車領域不可回避將遭遇一輪慘烈的激戰。“大戰”在即，國內新能源汽車公司不妨將新能源汽車補貼退坡看作一場預演。

應該說，在新產業的起步階段，政府采取補貼的手段能夠提高公司的市場參與積極性，是世界各國的普遍做法。當產業規模初步形成時，補貼退坡或退出也是自然而然的事情。更何況，當前政府力推新能源汽車的趨勢沒有變，對高質量新能源汽車生產商的政策紅利依然存在并呈加碼趨勢。

打鐵還需自身硬，新能源汽車相關公司應該清醒地認識到，補貼從來不是在市場上開疆拓土的秘密武器，積極進行產業迭代升級，才是公司始終持有的王牌。