七月九日，寧德時代與德國圖林根州政府簽署了投資協(xié)議。將在未來幾年投資約18.7億人民幣，在德國圖林根州的埃爾福特市建立電池生產(chǎn)基地和智能制造技術(shù)研發(fā)中心。七月十日，特斯拉公司宣布將在臨港地區(qū)獨資建設(shè)集研發(fā)、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級廠Gigafactory3，規(guī)劃年生產(chǎn)50萬輛純電動整車，到2020年實現(xiàn)3Gwh的產(chǎn)量計劃。

當下，許多車企為了緩解電池短缺方面的困境，開始逐步嘗試建造產(chǎn)量巨大的超級電池廠。目前全球范圍內(nèi)，已在建設(shè)中的4家超級電池廠，未來幾年將會陸續(xù)投產(chǎn)。

此次隨著特斯拉而來的，還有這家公司引以為傲的超級電池廠。此前，特斯拉的唯一電池供應商松下曾表示，愿意與特斯拉在我國建廠方面展開合作，共同建設(shè)超級電池廠。早在2016年一月，松下便與特斯拉聯(lián)合投資了50億美元在內(nèi)華達州的Reno市興建了全球最大的超級電池廠Gigafactory，該廠日前已經(jīng)投入生產(chǎn)。

緊接著在七月十七日，LG宣布其總投資20億美元的動力鋰電池項目將落戶南京江寧濱江開發(fā)區(qū)。該項目計劃于今年十月開工建設(shè)，2019年十月將實現(xiàn)量產(chǎn)，最終于2023年全面達產(chǎn)。除了國外公司在華建造的超級電池廠之外，比亞迪也在六月二十七日宣布其年產(chǎn)量24GWh的動力鋰電池廠將在青海量產(chǎn)，比亞迪宣布2020年動力鋰電池總產(chǎn)量將增至60Gwh。

通過供應鏈一體化，實現(xiàn)規(guī)模化經(jīng)濟效益

毫無疑問，動力鋰電池是純電動汽車的“心臟”，是影響電動汽車能否大范圍普及的關(guān)鍵。這也是各大公司花時間費心力在建造超級電池廠和研發(fā)電池技術(shù)上的根本原因。

電池的高成本，一直是電動汽車價格高企的重要原因，而車企自己建造電池廠，關(guān)于縮減和控制電池成本有著決定性的意義。通過自建電池廠，將供應鏈一體化，能夠在幫公司節(jié)約成本的同時，擴大和產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)其他公司的合作，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟效益。

除了特斯拉和松下的強強聯(lián)合之外，近兩年還有不少整車廠和電池廠商根據(jù)自身的實力以及戰(zhàn)略規(guī)劃，在電池業(yè)務上展開合作。

目前這些公司中，除了比亞迪屬于自主研發(fā)的方式生產(chǎn)電池之外，其他車企和電池廠的合作方式一般分為外購和合資兩種。早期，比亞迪以電池業(yè)務起家的，在該領(lǐng)域積累了多年的相關(guān)經(jīng)驗和技術(shù)。隨著產(chǎn)量巨大的青海電池廠的落地，使得比亞迪在國內(nèi)電池領(lǐng)域的領(lǐng)先地位上坐的更穩(wěn)了。

有數(shù)據(jù)顯示，2017年我國新能源汽車(EV+pHEV)動力鋰電池裝機總電量約36.24GWh，相比2016年28GWh上升約29.4%。按年均30%上升來算，到2020年，全國新能源汽車動力鋰電池裝機總電量約為90Gwh。而屆時僅特斯拉Gigafactory1和比亞迪兩家電池廠的年產(chǎn)量就將達到95Gwh。

天時、地利、人和，超級電池廠選址缺一不可

建造一座超級電池廠、不僅要巨額的資金支持，廠的選址也是至關(guān)重要的。據(jù)悉，最初特斯拉為超級電池廠選址時，除了內(nèi)華達州之外，還有亞利桑那州、新墨西哥州以及德克薩斯州三個備選地。由于電池重量大而且易燃，空運鋰離子電池顯然是不切實際的，最好的方式是鐵路或公路運輸，所以在車企的整車廠或裝配線附近設(shè)立電池廠是最適合的選擇。

因此，內(nèi)華達州在幾個備選地中脫穎而出，原因不外乎以下三個：

1、內(nèi)華達州離特斯拉在美國的汽車產(chǎn)線只有一個小時的路程，距離優(yōu)勢顯而易見。且臨近5號州際高速公路、80號州際高速公路，在道路條件方面也極具優(yōu)勢。2、內(nèi)華達州一年四季艷陽高照，有充足的太陽能資源、煤、水力及天然氣。滿足了電池廠要充足的風力及太陽能資源的要求。3、政府的支持也是內(nèi)華達州拿下特斯拉電池廠的一大因素。馬斯克曾公開表態(tài)，在超級電池廠50億美元的總投資中，合作伙伴松下拿出30%-40%，供應商拿出10%，獲勝州拿出10%，剩余部分才由特斯拉自己買單。

作為全球最大的汽車市場之一，我國關(guān)于全球車企的吸引力不言而喻。不過一直以來，在我國的政策約束環(huán)境下，外資車廠只能通過合資形式存在，且持股比例最高不能超過50%。而今年四月十七日之后，國家發(fā)改委公布了放寬汽車行業(yè)的外資股份比例限制的時間表，其中新能源汽車外資股比限制將于今年取消。特斯拉此次規(guī)劃年生產(chǎn)50萬輛純電動整車的項目規(guī)模，選址上海也是情理之中。上海地處長三角地區(qū)、交通便利，聚集了多家汽車零部件公司，且上海政府已聲明將全力支持特斯拉制造廠的建設(shè)工作。

除了與政府保持良好的合作關(guān)系之外，不排除特斯拉會延續(xù)內(nèi)華達廠的策略，在我國尋找像松下那樣有實力、不遺余力支持特斯拉的合作伙伴。值得注意的是，特斯拉位于美國內(nèi)華達州的Gigafactory的準確名稱應為“Gigafactory1”，也就是說這只是特斯拉的第一家超級電池廠。馬斯克表示，未來將在特斯拉汽車銷售區(qū)域或有消費能力的區(qū)域，如歐洲、我國、印度等地區(qū)建造更多的Gigafactory。

動力鋰電池市場迎來大洗牌，下一個超級電池廠會由誰來建造?

根據(jù)我國汽車工業(yè)協(xié)會公布的最新數(shù)據(jù)顯示，1—六月我國新能源汽車完成銷售41.2萬輛，同比上升111.5%。按照以往下半年市場走強的趨勢，預計全年新能源汽車產(chǎn)銷量將突破100萬輛。其中，新能源乘用車銷量最高的車企是比亞迪、其次是北汽新能源和上汽新能源。

電動汽車銷售的持續(xù)高速上升的前景是毋庸置疑的，然而，伴隨著補貼政策的調(diào)整，市場競爭將日趨激烈。數(shù)據(jù)顯示，2017年我國對新能源車的整體補貼相比2016年下降幅度搞到40%。未來，高能量密度、長續(xù)航里程的電動汽車會成為國家的重點扶持對象，而續(xù)航里程在150KM以下的純電動汽車型，將被取消財政補貼。因此可以預見，未來市場對動力鋰電池的需求將會進一步大幅擴張。

有業(yè)內(nèi)人士曾在采訪中表示，此前我國沒有超級電池廠的原因在于公司對此“投資信心不足”。由于前兩年國內(nèi)對新能源汽車的補貼力度非常大，少量投資者帶著“大撈一把”的想法進入電池領(lǐng)域。因而這些資本花大加錢投資建設(shè)超級電池廠的可能性不大。

但隨著國內(nèi)新能源汽車的產(chǎn)銷量持續(xù)高速上升，市場對優(yōu)質(zhì)動力鋰電池的需求正不斷擴大。與此同時，補貼下降也為主機廠的成本控制帶來了更大壓力。億歐汽車預計，在市場和政策的雙重推動下，我國本土的超級電池廠也將紛紛拔地而起，成為行業(yè)新趨勢。