在日前舉行的“四川省-清華大學(xué)科技成果對(duì)接會(huì)”上，氫能分會(huì)場(chǎng)成為此次對(duì)接會(huì)眾多分會(huì)場(chǎng)中當(dāng)之無(wú)愧的主角。

按照國(guó)家相關(guān)規(guī)劃，氫燃料電池汽車到2030年將達(dá)百萬(wàn)輛級(jí)別。而近期在張家口交付的49臺(tái)氫燃料客車，已算是業(yè)內(nèi)訂單規(guī)模之最。

10余年時(shí)間、近千倍增長(zhǎng)，尚處產(chǎn)業(yè)化初期的氫燃料電池汽車，距大規(guī)模“上路”還有多遠(yuǎn)?

企業(yè)扎堆進(jìn)入但年訂單量?jī)H以“千”計(jì)

“根據(jù)10多年研究，我們基本可以判斷，到2025年，國(guó)內(nèi)氫燃料電池汽車將具備與燃油車、純電動(dòng)汽車全面競(jìng)爭(zhēng)的水平。”清華大學(xué)汽車工程系黨委書記李建秋說。

集節(jié)能環(huán)保、續(xù)航里程長(zhǎng)、燃料加注時(shí)間堪比油車等優(yōu)點(diǎn)于一身，氫燃料電池汽車正在成為各路資本搶灘的熱點(diǎn)。記者不完全統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，目前已有超過30家上市企業(yè)涉足其中，除吉利、一汽、長(zhǎng)城等耳熟能詳?shù)能嚻笸猓瑖?guó)家能源集團(tuán)、中廣核等能源企業(yè)也在紛紛布局氫燃料汽車。

“預(yù)測(cè)稱2025年，氫能汽車將占到全世界車輛的20%-25%，承擔(dān)約18%的能源需求，未來(lái)將主導(dǎo)‘脫碳社會(huì)’。而氫氣檢測(cè)和管理正是核電安全的重要手段，部分設(shè)備也要用到制氫，核電與氫能本就密不可分。”中廣核產(chǎn)業(yè)基金投資管理有限公司總裁徐文浩透露，中廣核已將氫能確定為產(chǎn)業(yè)新方向，計(jì)劃拿出30億元設(shè)立氫能基金，氫燃料電池正是主要投資領(lǐng)域之一。

同樣關(guān)注氫能發(fā)展的，還有制造“大佬”東方電氣。據(jù)東方電氣(成都)氫燃料電池科技有限公司副總經(jīng)理鄢治國(guó)介紹，目前燃料電池全套核心技術(shù)已取得突破，并率先應(yīng)用于燃料電池客車上。“正在建設(shè)的核心部件膜電極中試生產(chǎn)線，預(yù)計(jì)年底建成后可滿足1000輛車用系統(tǒng)。”

飽受青睞之下，氫燃料電池汽車現(xiàn)狀如何?“不少企業(yè)都稱實(shí)現(xiàn)了車輛核心環(huán)節(jié)的自主技術(shù)，但燃料電池中的催化劑、加濕器及各種泵類等零部件，其實(shí)主要仍來(lái)自國(guó)外。換句話說，越是昂貴的部分越依賴進(jìn)口，尚處產(chǎn)業(yè)化前期。”鄢治國(guó)坦言。

而從實(shí)際應(yīng)用看，北京氫璞創(chuàng)能科技董事長(zhǎng)歐陽(yáng)洵告訴記者，氫燃料電池車的訂單量去年約1200臺(tái)，其中有三分之二到年底未能上牌。“不過目前基本都落實(shí)了。截至今年6月，訂單量已有2000多輛，以客車和物流車為主。”

研發(fā)起步較晚多項(xiàng)技術(shù)難題待攻克

在鄢治國(guó)看來(lái)，電池壽命是發(fā)展新能源汽車需要解決的首要問題，“東方電氣以商用車為主要切入點(diǎn)，對(duì)氫燃料電池要求很高。普通乘用車達(dá)到5000小時(shí)左右即可，但對(duì)公交車這類利用率極高的商用車明顯不夠，下一步計(jì)劃先提高到1萬(wàn)小時(shí)。”

這一說法得到了李建秋的贊同。“氫燃料電池壽命到2025年能達(dá)2.5萬(wàn)小時(shí)，與公交車的整車壽命基本相當(dāng)。相比之下，現(xiàn)在壽命遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。”

其次在于核心技術(shù)研發(fā)。“因起步相對(duì)較晚，我國(guó)燃料電池汽車生產(chǎn)商的基礎(chǔ)研究落后于國(guó)外，這是不爭(zhēng)的事實(shí)。”中植汽車研究院(杭州)有限公司院長(zhǎng)黃政武坦言。我國(guó)氫燃料電池技術(shù)雖有所突破，但仍面臨核心部件效率偏低、集成化程度整體不高、可靠性及穩(wěn)定性有待驗(yàn)證等難題。同時(shí)在很大程度上，現(xiàn)階段的技術(shù)培育離不開政策與補(bǔ)貼支撐。

此外，上下游配合也存在問題。“有了技術(shù)，還需與之匹配的工藝水平才可實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)。我們就遇到過既有工藝無(wú)法滿足設(shè)計(jì)要求而不得不自建生產(chǎn)線的情況。”歐陽(yáng)洵稱。

另一位長(zhǎng)期從事研發(fā)的業(yè)內(nèi)人士，對(duì)此也深有感觸。“我們所研發(fā)的碳紙，用在燃料電池核心——膜電極中，事關(guān)導(dǎo)電性能。雖只是個(gè)小小零部件，但對(duì)原材料要求極高。因國(guó)內(nèi)暫找不到符合要求的廠商，該材料只能依靠進(jìn)口，最貴時(shí)價(jià)格與黃金相當(dāng)。”

大中型商業(yè)車有望率先規(guī)模化量產(chǎn)

一邊是政策支撐、企業(yè)支持，一邊是難題不斷，氫燃料汽車如何實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化?

黃政武表示，要真正實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，首先應(yīng)將目光放在技術(shù)上。一方面，要在國(guó)產(chǎn)化前提下，實(shí)現(xiàn)核心技術(shù)、關(guān)鍵零部件的優(yōu)質(zhì)、穩(wěn)定。另一方面，要打通上下游鏈條，避免因關(guān)鍵材料、工藝等大量進(jìn)口造成系統(tǒng)成本畸高。“目前，燃料電池整套系統(tǒng)的價(jià)格超過一般客車2-3倍。自身技術(shù)不一定可靠，依賴進(jìn)口價(jià)格又貴，反過來(lái)又阻礙了產(chǎn)業(yè)化普及。因此，有必要全方位、有明確指向地扶持重點(diǎn)零部件企業(yè)健康發(fā)展，創(chuàng)造廉價(jià)、便利的使用環(huán)境。”

相比之下，鋒源創(chuàng)新科技成都有限公司董事長(zhǎng)王海峰更顯樂觀，“距離成熟產(chǎn)業(yè)鏈條雖有一定距離，但畢竟已進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化‘試水’階段。技術(shù)層面并沒有無(wú)法攻克的瓶頸，可邊發(fā)展邊優(yōu)化。”

在王海峰看來(lái)，技術(shù)進(jìn)步與產(chǎn)業(yè)發(fā)展，更像是“先有雞還是先有蛋”的問題。產(chǎn)業(yè)化推廣離不開技術(shù)支撐，更多技術(shù)進(jìn)步又需依托量產(chǎn)。“比如，想要掌握某項(xiàng)零部件技術(shù)，就要先有足夠數(shù)量的訂單，才能規(guī)模生產(chǎn)并在量產(chǎn)中進(jìn)一步磨合、優(yōu)化技術(shù)。有時(shí)，我們不是沒有產(chǎn)業(yè)化能力，只是暫未具備實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的產(chǎn)能而已。”

歐陽(yáng)洵預(yù)測(cè)，要求中長(zhǎng)續(xù)航里程的中大型商用車，有望率先突破產(chǎn)業(yè)化發(fā)展且無(wú)需補(bǔ)貼支持。氫燃料電池汽車真正走入尋常百姓家，則要到2022-2025年左右。

“氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，不能沒有補(bǔ)貼，也不能一味依靠補(bǔ)貼。一旦沒了補(bǔ)貼，好比大有希望的幼兒斷了奶。到底是補(bǔ)貼退坡快，還是技術(shù)進(jìn)步快，或是目前的關(guān)鍵所在。”黃政武提醒。