近兩年，北汽、力帆、時空電動分別在不同的領域采用不同的方式證明，以車企為主導的換電運營模式，在限定領域內可以做得很好。北汽的換電模式是底盤換電，主要應用在出租車上；時空是側方換電，主要運用在網約車、出租車、物流車上；力帆采用的分箱換電模式，主要用在分時租賃車上。

電動汽車的發(fā)展與相應充／換電站的發(fā)展是相輔相成的，可以用經濟學中著名的“雙邊網絡市場關系”說明。電動汽車的推廣應用好壞取決于充／換電站的規(guī)模能否形成，同時，充／換電站能否形成規(guī)模取決于市場中電動汽車的銷售狀況，在電動汽車市場化成熟之前，這兩方面的因素都十分重要。整車企業(yè)不能等到充／換電站都建設好才進行電動汽車的市場推廣，電動汽車的發(fā)展和充／換電站的發(fā)展應該是齊頭并進共同發(fā)展。

換電模式發(fā)展的阻力

OFweek產業(yè)研究院認為，換電模式發(fā)展的阻力并不是來自于技術，而是來自產品標準化，來自于商業(yè)模式，來自整車廠、換電運營商、三方利益不統(tǒng)一。

在傳統(tǒng)商業(yè)模式下，整車廠由于具備強大的資源整合能力，因此是最具備話語權的一方。但在以國網為主導的換電模式下，占到整車售價30％－40％的電池部分被拿走了，車企不但失去了銷售電池產生的附加值，后續(xù)的換電服務營收也沒有拿到好處，還要配合國家電網安全性、標準不明的電池系統(tǒng)，自然是不愿意配合。

當下電動車所使用的電池類型多樣，乘用車的電池模組結構又因車型設計而不同，因此車企與車企之間很難實現電池產品及換電設備的公用，這是車企與車企之間博弈。

換電模式另一阻力來自高昂的前期成本投入，其中電池是大頭。一般在換電站的成本測算中把后備電池比例定為1：1．5，有50％的冗余度。未來車聯(lián)網技術的發(fā)展，時刻監(jiān)測車輛的SOC和換電路線以及頻率并不是難事。基于數據，換電行為是可以加以預測的，因此我們認為冗余度可以有效降低。

特斯拉放棄的是特斯拉式換電模式

2013年6月，特斯拉推出了換電技術，與特斯拉成熟的充電服務相比，換電服務則需要車主額外支付換電的服務費用，一次換電服務的價錢為60－80美金，相較之下，汽油費用更便宜。而更讓用戶痛苦的是，用戶必須要返回換電站換回電池，如果不想，用戶需補上新舊電池差價。

特斯拉為什么沒有車電分離、沒有電池租賃？特斯拉的快充模式，采用120kw快充20分鐘可充滿50％、充電免費待遇，重點是特斯拉超級充電樁已經遍布全美等，未來電能補給可能還會越來越便利，作為一個普通用戶，做選擇很容易。

在這里必須強調，特斯拉的成功來自幾個方面占據先發(fā)優(yōu)勢，高續(xù)航里程鎖定部分用戶，完善的超充網絡給客戶保證便捷性。特斯拉的換電模式沒有真正實現車電分離，糟糕的用戶體驗讓其不得不放棄特斯拉式的換電模式。

換電模式發(fā)展的必要性

技術層面需要考慮的是，高倍率快充對電池性能的影響是不可逆的，快充的便捷性是消費者所熱衷的，但快充導致動力電池生命周期大幅縮減，因此全生命周期成本大幅升高。

宏觀層面需要考慮的是，電動汽車發(fā)展初期，電動車保有量較少，超充或快充基數較低，對電網產生的影響較小。但隨著電動車保有量急劇攀升，快充電站必然會對電網產生較大擾動。舉個例子，容量50度電的電動車，如果需要6分鐘充滿達到加油般的快速體驗的話，功率需要達到500KW，而一棟30層五萬平的辦公大樓主要用電器中央空調的功率在3000KW－5000KW，十個10C的快充可以達到一棟大廈的用電功率，可想而知快充對電網的影響有多大。因此快充并不能作為電動汽車發(fā)展的唯一技術，換電模式將成為電動汽車發(fā)展的必要補充。

換電模式具有占地面積更小、效率提高，便于集中管理，保證電池使用壽命，近而使得周期成本大幅降低，在實現車電分離后，二手車的殘值得到進一步保障。

電動汽車產業(yè)格局龐大，整車、電網、電池是這個產業(yè)的“三駕馬車”，需要聯(lián)手共進、互利共嬴，缺失任何一個環(huán)節(jié)，電動汽車都無法實現商業(yè)化和推進產業(yè)化進程。未來，裸車銷售、電池租賃的換電模式發(fā)展，需要三方攜手并進。電動汽車高速發(fā)展需要換電模式的發(fā)展做支撐。