“這條生產(chǎn)線只需要四個(gè)人控制，包括最后Pack（電池包）cover環(huán)節(jié)需要的兩個(gè)人，”站在電池組生產(chǎn)線旁邊的工作人員稱。6月5日，在位于上海浦東金橋的上汽通用汽車動(dòng)力電池系統(tǒng)發(fā)展中心，媒體看到了去年年底正式運(yùn)營的上汽通用電池生產(chǎn)線，十幾道精細(xì)復(fù)雜的工序全部由“小黃人”機(jī)器手完成的事實(shí)證明，新能源汽車不可逆轉(zhuǎn)的發(fā)展，正在將汽車制造商的競爭轉(zhuǎn)移到電氣系統(tǒng)的研發(fā)和生產(chǎn)領(lǐng)域。而這看上去并不壯觀的電池生產(chǎn)線，將不可阻擋對中國全新的汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈帶來沖擊。

　　這一天，全球汽車巨頭通用汽車發(fā)布在華“零排放”發(fā)展路徑，除了提出2023年要在華推出20款全新新能源車外，通用首次展示了其在中國布局的完整的電池路徑——從研發(fā)、驗(yàn)證單體電池，到測試、組裝電池包，除了單體電池的生產(chǎn)，通用已經(jīng)擁有這條產(chǎn)業(yè)鏈其他所有環(huán)節(jié)的開發(fā)和制造能力。在位于浦東的通用中國前瞻技術(shù)中心的電池實(shí)驗(yàn)室中，針對電芯和電池系統(tǒng)開發(fā)的中美（通用北美總部）交流從6年前就已開始，某種意義上，這家汽車制造商已經(jīng)是合作伙伴韓國LG化學(xué)公司的半個(gè)同行。

　　“電動(dòng)車的關(guān)鍵是電池，通用汽車很早就開始打造屬于自己的電池研發(fā)能力，專注于電池材料與單體電池設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)研究，挑戰(zhàn)極限”。通用汽車中國公司電氣化總工程師高珍妮（JenniferGoforth）稱。2016年，通用為中國新設(shè)了“電氣化總工程師”一職，全面負(fù)責(zé)通用在中國新能源產(chǎn)品的開發(fā)。

　　通用汽車并不是唯一一家在中國投入電池研發(fā)和產(chǎn)能的跨國車企，包括寶馬、大眾、奔馳都已經(jīng)或計(jì)劃在中國斥資數(shù)億、數(shù)十億建設(shè)電池生產(chǎn)線，以實(shí)現(xiàn)新能源汽車最核心部件的本土化生產(chǎn)。5月底，剛投產(chǎn)7個(gè)月的華晨寶馬動(dòng)力電池工廠宣布啟動(dòng)二期擴(kuò)產(chǎn)，大眾總計(jì)500億元的全球動(dòng)力電池投資也正在中國快速推進(jìn)……

　　以補(bǔ)貼退坡為催化劑，電池產(chǎn)能的本土投資已經(jīng)成為汽車制造商在中國競爭的新熱點(diǎn)。誰能最快速度降低電池成本，就意味著誰能在中國這個(gè)全球最大的新能源汽車市場上獲得優(yōu)勢。而跨國車企在動(dòng)力電池上再次彰顯出研發(fā)和生產(chǎn)實(shí)力，或?qū)⒊蔀榕まD(zhuǎn)本土車企新能源優(yōu)勢的關(guān)鍵。

　　通用電池研發(fā)的全路徑

　　“通用汽車曾宣布將于2016年至2020年間在中國市場推出10款新能源車，目前這一計(jì)劃正在有序推進(jìn)中”。6月5日，通用發(fā)布在華“零排放”發(fā)展路徑。通用汽車中國公司總裁錢惠康（MattTsien）表示，接下來，公司將進(jìn)一步擴(kuò)大產(chǎn)品布局，預(yù)計(jì)到2023年在華新能源車型總數(shù)將再翻一番。

　　目前，通用汽車旗下已有3款新能源產(chǎn)品投放中國市場，包括凱迪拉克CT6插電式混合動(dòng)力車、別克VELITE5增程式混合動(dòng)力車及寶駿E100純電動(dòng)車。今年8月，別克VELITE6插電式混合動(dòng)力車及其姊妹車型VELITE6純電動(dòng)車也將陸續(xù)上市。截至今年5月，通用汽車在華新能源車產(chǎn)品的累計(jì)純電動(dòng)行駛里程已超過7500萬公里。

　　與大眾超過40款的新能源戰(zhàn)略相比，通用汽車在電動(dòng)車的商業(yè)化速度上一直被認(rèn)為過于保守。越來越清晰的風(fēng)格顯示，“風(fēng)險(xiǎn)最小化”已經(jīng)成為通用汽車CEO瑪麗·博拉(MaryBarra)團(tuán)隊(duì)的首要宗旨。

　　最明顯的例證是，通用早在1996年就推出了業(yè)內(nèi)首款量產(chǎn)電動(dòng)車EV1，此后，又相繼推出包括雪佛蘭Volt沃藍(lán)達(dá)、雪佛蘭Bolt純電動(dòng)車在內(nèi)的具有突破性的混動(dòng)和純電動(dòng)車型。其中Bolt在北美市場甚至對特斯拉Model3形成技術(shù)競爭。但在中國，在多年前的雪佛蘭Volt實(shí)驗(yàn)失敗后，通用再不愿做“第一個(gè)吃葡萄的人”。

　　不過，此次發(fā)布的這條“零排放”路徑的重點(diǎn)并不在于新能源車型的推出計(jì)劃上，而是這條路徑的前段——電池技術(shù)的實(shí)力展示上。換句話說，通用在向外界宣布，它正在成為最懂電池的汽車制造商。

　　“我們在中國新能源汽車領(lǐng)域的布局遠(yuǎn)不止簡單地銷售電動(dòng)車。通用汽車中國電池實(shí)驗(yàn)室是我們?nèi)蚍秶鷥?nèi)第二大的電池實(shí)驗(yàn)室，涵蓋電池研發(fā)以及測試兩大方面”。高珍妮（Jen-niferGoforth）稱。為了加快中國的電氣化研發(fā)能力，2011年設(shè)立電池實(shí)驗(yàn)室，通用汽車中國前瞻科研技術(shù)中心成立了電池實(shí)驗(yàn)室，作為通用全球電池實(shí)驗(yàn)室體系的分支。其中的單體電池測試實(shí)驗(yàn)室，具有可以同時(shí)測試96個(gè)單體電池和6個(gè)電池包的能力。

　　更讓同行側(cè)目的是，該實(shí)驗(yàn)室不僅進(jìn)行電池系統(tǒng)的研發(fā)、驗(yàn)證與測試工作，還涉及到電池化學(xué)成分和單體電池的設(shè)計(jì)，也即從電池開發(fā)的源頭做起。而目前大部分跨國汽車制造商仍停留在第一步——電池系統(tǒng)的研發(fā)上。高珍妮透露，通用研發(fā)的單體電池正式使用之前，至少要用3-5年時(shí)間在實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行測試和驗(yàn)證，以達(dá)到對電池包的安全性等技術(shù)性能了如指掌。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，從這個(gè)角度來看，瑪麗？博拉的“風(fēng)險(xiǎn)最小化”戰(zhàn)略并不會妨礙通用技術(shù)先進(jìn)性的保持——瑪麗·博拉要求通用在所有前瞻技術(shù)上提前數(shù)年投入研發(fā)，并掌握技術(shù)的每一個(gè)環(huán)節(jié)，然后在保證每一項(xiàng)技術(shù)的先進(jìn)性和安全性基礎(chǔ)上，再進(jìn)行商業(yè)化投放。

　　電芯：超出汽車領(lǐng)域的競爭

　　與寶馬在沈陽的動(dòng)力電池中心不同，通用斥資16億建造的電池本土化實(shí)體被命名為“上汽通用汽車動(dòng)力電池系統(tǒng)發(fā)展中心”。去年6月，該中心電池工廠中的一條生產(chǎn)線組裝的風(fēng)冷電池包，已經(jīng)開始裝載在上汽通用生產(chǎn)的凱迪拉克XT5輕混車型上，今年8月，另一條液冷電池包的生產(chǎn)線也將啟動(dòng)。

　　在生產(chǎn)體系上，通用采用的是通過電池實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行全新電池材料的開發(fā)與單體電池設(shè)計(jì)，并與LG保持溝通，開發(fā)出的用于量產(chǎn)車型的單體電池交付給LG生產(chǎn)，然后由整車制造商采購LG的產(chǎn)品，放在自己的電池工廠進(jìn)行組裝?！拔覀儸F(xiàn)在正在與多家電池供應(yīng)商在談，還沒有最后決定（與誰合作）?！卞X惠康表示，最終的供應(yīng)商不會只鎖定一家，目前本土電池廠商的技術(shù)和產(chǎn)能都有大幅提升，只要是能滿足通用產(chǎn)品技術(shù)要求的供應(yīng)商，都在考慮之列。作為全球唯一一家生產(chǎn)電池的化學(xué)企業(yè)，韓國LG是通用全球范圍內(nèi)的合作伙伴，也是上汽通用目前多款新能源產(chǎn)品的電池供應(yīng)商，通用與LG的合作集中在電芯開發(fā)、電池技術(shù)升級等方面。據(jù)悉，在今年8月別克VELITE6國產(chǎn)后，上汽通用有望將電池供應(yīng)商轉(zhuǎn)為本土廠商，以期在補(bǔ)貼上有所獲益。

　　在生產(chǎn)路徑上，目前大部分汽車廠商都采用了與通用相同的路徑路徑——采購電芯，自己建造工廠組裝電池包，但對于電池電芯（電極材料及電解液）的研發(fā)卻鮮有涉足。不過，已經(jīng)有越來越多的汽車制造商意識到了電池前期研發(fā)的重要性，電芯是動(dòng)力電池的核心組成部分，它決定著動(dòng)力電池的性能、容量、充電效率、使用壽命，以及最重要的成本，而這些也是電動(dòng)車競爭的關(guān)鍵。更為重要的是，每個(gè)汽車企業(yè)的產(chǎn)品都不同，對電池的性能和設(shè)計(jì)要求也不同，電池生產(chǎn)廠家無法進(jìn)行針對性的開發(fā)，且在電池技術(shù)路線上，目前仍處于多種路線探索，新技術(shù)隨時(shí)有可能顛覆現(xiàn)有技術(shù)的階段。對整車廠商而言，對電池技術(shù)的“失控”，將增加未來競爭的風(fēng)險(xiǎn)。

　　跨國車企巨頭們已經(jīng)在行動(dòng)。去年11月，寶馬集團(tuán)電芯技術(shù)中心在德國慕尼黑破土動(dòng)工，最早將于2019年投入使用，2億歐元投資的背后，是寶馬強(qiáng)化電池性能和對供應(yīng)商更具指導(dǎo)性能力的需求。大眾汽車去年宣布將投資500億歐元到電動(dòng)車電池，而其此前宣布的里程超過1000公里的固態(tài)電池，據(jù)悉有望在2025年量產(chǎn)。

　　通用中國前瞻技術(shù)中心相關(guān)技術(shù)人員透露，作為軟包電池技術(shù)的代表，LG目前在歐美市場上的銷售價(jià)格已經(jīng)控制在1元／瓦時(shí)以內(nèi)，并能夠保證利潤率。2016年，LG化學(xué)曾放言將實(shí)現(xiàn)1元/瓦時(shí)的價(jià)格，這也成了當(dāng)年韓系電池點(diǎn)燃價(jià)格戰(zhàn)的口實(shí)。2017年6月，動(dòng)力電池專家歐陽明高曾表示，2020年中國國內(nèi)動(dòng)力電池成本有望實(shí)現(xiàn)1元/瓦時(shí)，但2018年以來，由于國際鋰礦石等原材料價(jià)格瘋狂上漲，1元/瓦時(shí)能否實(shí)現(xiàn)成懸念。