2009年，新能源汽車“十城千輛”計劃啟動，我國正式開啟新能源汽車的示范推廣。2013年，北京、上海等地新能源汽車開始示范應(yīng)用，隨后，新能源汽車進入私人消費時代。按照動力電池的使用周期、壽命年限推算，“十城千輛”階段的動力電池早已進入報廢回收階段。事實上，因為早期電池使用壽命短，示范推廣階段的部分新能源汽車其動力電池已經(jīng)無法繼續(xù)服役。那么，這些退役后的動力電池都去哪了？

　　回收價值小只能被閑置

　　“在北京郊區(qū)某停車場，一批曾經(jīng)用于租賃的電動汽車被閑置在這里很長時間了。由于車輛續(xù)駛里程縮短等各種原因，這批最早進入市場的電動汽車早就無法繼續(xù)使用。”這是記者在采訪過程中，一位動力電池報廢回收領(lǐng)域的專家給記者描述的場景。

　　不過令記者感到疑惑的是，這批車為什么被擱置起來無人問津？為何沒有流入報廢回收企業(yè)？該專家告訴記者，殘值低是無人問津的主要原因之一。電動汽車殘值很大部分來自動力電池，而早期動力電池由于技術(shù)、生產(chǎn)等原因其殘值更低。因此，車輛在閑置的同時動力電池也未能進入正常的報廢回收環(huán)節(jié)。“電池回收價格低，而且也不知道賣到哪去。”這是有幸加入北京第一批電動車主行列的張女士遭遇到的困境。

　　不難發(fā)現(xiàn)，率先進入市場的第一批新能源汽車，無論是私人所有還是歸運營商所有，其動力電池退役后都遭遇了流向考驗。

　　“從汽車報廢拆解廠了解到的信息是，現(xiàn)在很多動力電池在車輛進入報廢拆解之前就已經(jīng)被拆卸下來了，但不知去向。”中國物資再生協(xié)會副會長兼秘書長高延莉在接受記者采訪時表示，北京是最早進行電動汽車示范、推廣的城市，有些在公共交通領(lǐng)域示范運營的電動汽車已經(jīng)進入報廢階段，不過，其電池大多被主機廠回收了。“比如2008年北京奧運會期間曾經(jīng)示范運營過的那批電動汽車早就已經(jīng)報廢了，不過那部分車輛動力電池多被研究機構(gòu)或生產(chǎn)廠家回收，用于試驗研究。

　　而除此之外，其他動力電池去哪了并不清楚。”高延莉介紹，早期的動力電池在完成為車輛提供動力的使命后，多被用于研發(fā)，各方希望通過電池實際運行后的狀況更好地研發(fā)下一代電池。但是，研發(fā)所用的動力電池畢竟是小部分，其余大部分的去向更值得關(guān)注。或許，那批去向不明的動力電池因為回收價值低、缺乏回收主體等原因都被閑置了下來，未能進入真正的報廢回收環(huán)節(jié)。

　　無人回收是主因

　　此前，不斷有各種數(shù)據(jù)分析預(yù)測，2018年動力電池將進入集中報廢期。原因是早期推廣的新能源汽車，一般商用車運營3年、乘用車運營5年后，其動力電池就會報廢。有機構(gòu)測算，2018年動力鋰電池報廢回收市場規(guī)模將超過14GWh，預(yù)計2020年理論報廢量將達到37GWh，動力鋰電池回收市場收益將超過110億元。

　　對于這些報廢動力電池的去向，理論上來講會有兩種去處，一是用于梯次利用，二是直接回收材料。梯次利用是報廢動力電池發(fā)揮最大價值的有效方法，也是我國正在積極推進的方法，然而，梯次利用仍有很多問題待解。而直接進行材料回收，從目前的發(fā)展?fàn)顟B(tài)看，也存在不少難題。

　　另外，由于性能差，早期使用的動力電池大部分并不具備梯次利用的價值，只能直接進行材料回收。那么那批閑置下來的動力電池為什么沒有進入材料回收環(huán)節(jié)？在高延莉看來，除了殘值低，回收主體缺失是更為主要的原因。

　　“從汽車報廢拆解廠來看，他們只拆解車輛主體，動力電池需要拆解下來交給專門的處理廠家回收處理。”高延莉介紹，動力電池的回收處理需要具有專門資質(zhì)的企業(yè)來進行，與傳統(tǒng)鉛酸蓄電池不同，這部分企業(yè)由工信部負責(zé)審核，鉛酸蓄電池回收處理企業(yè)則由環(huán)保部審批。一般鉛酸蓄電池回收處理企業(yè)不具備動力電池回收處理資質(zhì)和能力。但由于動力電池回收處理并未進入大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化階段，具有資質(zhì)或者在進行相關(guān)業(yè)務(wù)的企業(yè)并不多。

　　從動力電池的回收端看，動力電池的原材料回收并不是一件簡單的事情。僅回收主體資質(zhì)的取得就非常不容易。“動力電池原材料回收行業(yè)屬于高污染行業(yè)，以北京為例，已經(jīng)不審批這樣的高污染項目了。”北京賽德美資源再利用研究院有限公司副總經(jīng)理郭杰告訴記者。所以，北京退役的動力電池都流向了梯次利用市場或被用于研發(fā)，而由于梯次利用市場化發(fā)展尚未到來，也就造成了部分退役動力電池的被閑置。

　　另外，技術(shù)要求高和利潤低也限制了回收端的發(fā)展。中國汽車技術(shù)研究中心有限公司高級工程師張長令在接受媒體采訪時表示，由于動力電池退役回收的各環(huán)節(jié)關(guān)鍵性技術(shù)還不夠成熟，一些電池回收企業(yè)仍采用手工拆解或者傳統(tǒng)回收工藝。而采用傳統(tǒng)工藝回收處理廢舊磷酸鐵鋰動力電池，不僅無法盈利，反而可能虧損。

　　基于以上兩方面原因，看到動力電池報廢回收前景的企業(yè)想進入這個行業(yè)也是困難重重。審批難將他們擋在門外，而在當(dāng)前動力電池回收產(chǎn)業(yè)化階段尚未到來之際，對此進行投資，企業(yè)也將面臨生存考驗。據(jù)了解，動力電池原材料回收過程中會造成很大程度的污染，回收過程中使用的萃取劑、回收過程中產(chǎn)生的廢氣以及金屬提煉后的殘渣都會對環(huán)境造成污染。這也是這些企業(yè)不被審批的原因，即使有些企業(yè)能解決環(huán)保問題，也需要付出巨大的成本代價。

　　需要關(guān)注的是，除了動力電池回收技術(shù)和工藝水平待提升、回收利用成本高、回收主體缺失之外，動力電池回收的相關(guān)法律法規(guī)也尚待完善，動力電池回收網(wǎng)絡(luò)建設(shè)也亟待加強。

　　閉環(huán)的管理體系有望破局

　　值得欣喜的是，隨著動力電池報廢量的增加，動力電池回收行業(yè)的問題已經(jīng)得到各方關(guān)注，有關(guān)管理部門也提出了解決措施；企業(yè)看到未來的市場潛力也在積極謀劃在這一領(lǐng)域的布局。

　　繼《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》鼓勵開展報廢動力電池梯次利用和再生利用，并希望用編碼等措施構(gòu)建閉環(huán)的動力電池全生命周期管理后，地方政府也在積極推動動力電池的報廢回收。

　　4月2日，深圳市發(fā)改委印發(fā)《深圳市開展國家新能源汽車動力電池監(jiān)管回收利用體系建設(shè)試點工作方案（2018－2020年）》，提出到2020年，實現(xiàn)對所有納入補貼范圍的新能源汽車動力電池的全生命周期監(jiān)管，建立起完善的動力電池監(jiān)管回收體系。深圳的方案要求，在深圳銷售的新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)在市內(nèi)設(shè)立不少于5個維保網(wǎng)店，負責(zé)所銷售新能源汽車動力電池的維修、更換及回收。針對銷售的新能源汽車所裝載的動力電池，企業(yè)可以單位kWh專項計提一定額度的動力電池回收處理資金，并按規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)給予補貼資金，在回收處理后依程序申請。

　　閉環(huán)管理、回收有補貼等措施的出臺，或能從根本上解決動力電池回收問題，確保退役動力電池能流向正規(guī)的回收主體，實現(xiàn)梯次利用后再進行原材料回收。

　　另外，不少企業(yè)也看到了這一領(lǐng)域的市場前景，開始布局動力電池回收領(lǐng)域。日前，駱駝股份發(fā)布公告稱，擬投資50億元建設(shè)動力電池梯次利用及再生產(chǎn)業(yè)園，預(yù)計總投資50億元。項目全部達產(chǎn)后，將形成年回收處理約30萬噸廢舊動力電池的能力及相應(yīng)的正極材料生產(chǎn)能力。企業(yè)的加入一方面可以提升報廢動力電池的梯次利用率，另一方面也能確保動力電池原材料得以再利用。