在傳統(tǒng)的“歐洲中心”世界觀里，中日韓三國因為距離最遠(yuǎn)，被稱為“遠(yuǎn)東”，在工業(yè)革命后的全球化初期，這里因為太“遠(yuǎn)”一直處于追趕者的地位。

　　正如傳統(tǒng)歐洲工業(yè)強國主導(dǎo)了第一次和第二次工業(yè)革命，整車企業(yè)如今依然在汽車領(lǐng)域保持著強勢主導(dǎo)地位，無論從整合產(chǎn)業(yè)鏈的能力，還是對品牌的掌握，這些“老牌帝國主義”企業(yè)，都已經(jīng)享有價值鏈頂端的紅利太多年了。

　　但進(jìn)入新世紀(jì)，整個歐洲汽車工業(yè)界都不安地發(fā)現(xiàn)，世界上規(guī)模最大、實力最強的電池生產(chǎn)商，都在中日韓三國。如果將整個行業(yè)向電動汽車轉(zhuǎn)型視為必然趨勢，“遠(yuǎn)東地區(qū)”很有可能將成為新能源時代的主導(dǎo)力量。

　　“遠(yuǎn)東勢力”崛起的恐慌

　　這種情緒，在寧德時代（CATL）IPO期間達(dá)到頂峰。這家估值超過千億元的電池企業(yè)，被認(rèn)為是通過華晨寶馬的訂單迅速崛起。寶馬在2014年將寧德時代選為大中華地區(qū)唯一的電池供應(yīng)商，此后上汽、長安、北汽、長城等客戶分至杳來。

　　到2017年底，全球動力電池廠商的排名發(fā)生了變化。寧德時代以12GWh的銷量登上榜首，松下則因其與特斯拉的緊密供應(yīng)關(guān)系而緊隨其后（10GWh），此前優(yōu)勢明顯的比亞迪則滑落至第三位（7.2GWh）。前十大電池供應(yīng)商中，中國占據(jù)7家，韓國兩家（LG化學(xué)、三星SDI），日本1家。中日韓在電池領(lǐng)域的制霸局面得到進(jìn)一步鞏固。

　　盡管電池廠家加入汽車行業(yè)供應(yīng)鏈的時間只有短短數(shù)年，但它們很快成為核心且強勢的供應(yīng)商，因為嚴(yán)重的產(chǎn)能缺口導(dǎo)致其產(chǎn)能被搶訂一空，甚至有人開玩笑說可以建立動力電池期貨市場。

　　寧德曾表態(tài)要在2020年前建立50GWh的產(chǎn)能，到2017年為止，其全國產(chǎn)能不過45GWh。不過歐洲整車廠商已經(jīng)對此相當(dāng)不淡定。大眾新上任的CEO赫伯特·迪斯稱，鑒于大眾決心建立“全球規(guī)模最大的電動車隊”，他支持建立歐洲電池生產(chǎn)聯(lián)盟，避免輸給亞洲對手。

　　歐洲汽車供應(yīng)商協(xié)會（CLEPA）總裁羅伯托·瓦瓦蘇里甚至呼吁放慢電動化轉(zhuǎn)型，避免將商業(yè)機遇讓給中日韓。問題是，假設(shè)電動化確實是大勢所趨，如果不積極轉(zhuǎn)型，過幾年恐怕連整車優(yōu)勢也會丟光。

　　羅伯托的邏輯不免讓人想起那幅臭名昭著的油畫，圣米迦勒拿著大天使之劍面對來自東方的龍，德意志第二帝國皇帝威廉二世為其題詞命名，“歐洲各民族，保衛(wèi)你們的信仰和家園”。

　　為什么博世、大陸、采埃孚掌握了汽車關(guān)鍵技術(shù)就無所謂，而換成中日韓廠商就像世界末日一樣呢？

　　諷刺的是，博世剛剛放棄了自制動力電池單元——也就是電芯，集中力量做BMS（電池管理技術(shù)）和PACK（電池包技術(shù)）。博世認(rèn)為采購電芯更劃算一些，如果堅持自制，競爭不過亞洲的大電芯公司。而且眼下的鋰電池技術(shù)因為能量密度依舊很低，很可能會被固態(tài)電池、鋰空氣電池、石墨烯電池等新技術(shù)取代，博世的思路可以換句話叫做“先等等看”。

　　在商言商，博世的算盤并無沒問題，就算在歐洲，市占率達(dá)到20%，就需要投入200億歐元。如果技術(shù)更迭，前期投資將被歸零。博世可能今年就會賣掉收購來的電芯和電池新技術(shù)公司。大陸公司也是這么干的。對于固態(tài)電池的前景，大陸正狐疑不定，生產(chǎn)計劃已經(jīng)被擱置。

　　歐洲的一級供應(yīng)商都回避了和亞洲對手爭奪電芯業(yè)務(wù)，迪斯呼吁的整車廠和供應(yīng)商的聯(lián)盟會是什么結(jié)果？

　　如果歐洲整車廠商的需求提升到一定量級，亞洲的電芯公司恐怕會就近部署產(chǎn)能，就像博世、大陸等供應(yīng)商對亞洲整車廠商所做的事情一樣。對于迪斯來說，似乎更應(yīng)該說“汽車產(chǎn)業(yè)鏈全球分工了解一下”？

　　要不要“親自下場”

　　如果將電動化視為汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)化的必然方向，整車企業(yè)面臨另一個終極問題是，要不要像美的一樣掌握核心科技？

　　其實過往上百年的汽車產(chǎn)業(yè)分工鏈條已經(jīng)回答了這個問題，整車廠作為系統(tǒng)集成商，關(guān)注的是集成效果，而不是掌握某個子系統(tǒng)的技術(shù)。

　　原因也很簡單，多數(shù)情況下，供應(yīng)商供貨比整車廠獨立開發(fā)某個子系統(tǒng)更高效、更便宜。主機廠過去數(shù)十年間都不介意使用“黑盒子”方案——供應(yīng)商的源代碼或者設(shè)計秘密可以不告訴整車廠。

　　這是全世界都行之有效的產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)律。整車廠不是必須要上馬自己的發(fā)動機或者變速箱生產(chǎn)線。如果能保障供貨，各路供貨商的產(chǎn)品照樣用的興高采烈。至于來自采埃孚還是電裝，整車廠并不在乎。

　　整車廠必須親自干的事無非四大工藝：沖壓、焊裝、涂裝、總裝。這幾樣別人實在替不了。當(dāng)然，在電動車時代，有人提出PACK工藝也是整車廠必備。

　　這其中的關(guān)鍵在于，電池包對電動汽車的性能有無與倫比的影響力，甚至直接影響整車設(shè)計方案。作為電動汽車重量最大的部分，電池包一般都鋪在底盤上，電池包和底盤的一體化設(shè)計已成趨勢，并逐漸成為整車設(shè)計一部分，特斯拉引領(lǐng)了這一潮流。

　　也正因為如此，國家規(guī)定的新能源汽車制造準(zhǔn)入條件之一，就有電池包的設(shè)計組裝能力。

　　對歐洲汽車廠商來說，與其期望在電芯上自給自足，不如在PACK上下點功夫。事實上，大多數(shù)歐洲整車廠也是這樣做的。去年5月，戴姆勒建立歐洲最大Pack工廠，同時與北汽合資建設(shè)北京Pack工廠；去年10月，華晨寶馬在沈陽建設(shè)Pack工廠；再早一點，2016年8月，上汽通用在上海建設(shè)Pack工廠；2016年7月，特斯拉與松下合資建設(shè)全球最大電芯及Pack工廠。

　　特斯拉與松下的密切程度已經(jīng)超出了整車廠和供應(yīng)商的關(guān)系。前者是后者的唯一客戶，雙方共同成立合資公司、共同投資生產(chǎn)線。松下在動力電池領(lǐng)域的開拓，與特斯拉密不可分。一直以“供應(yīng)商”定義產(chǎn)業(yè)鏈下游的老牌汽車廠商們，是否想好了與電芯廠商建立如此緊密的關(guān)系？

　　另一個特殊案例是比亞迪，先有電池，后有整車廠。其電芯也一直只供應(yīng)自家整車產(chǎn)品，直到在2017年失去了霸主地位。比亞迪也意識到只有內(nèi)部捆綁的弊端，宣布電芯開始對外供應(yīng)。

　　據(jù)可靠消息，比亞迪將拆分電池公司。期待后者獨立后爆發(fā)出新的活力，成長為不亞于寧德時代的獨角獸公司。

　　嚴(yán)格來講，PACK也非整車廠專屬。目前我國60-70%的PACK是由電芯企業(yè)完成（客車領(lǐng)域應(yīng)該幾乎達(dá)到100%），10-20%是由整車企業(yè)完成，20%是由第三方完成的。

　　只不過在乘用車領(lǐng)域，電芯企業(yè)做PACK讓整車廠不夠滿意，整車廠親自“動手”的結(jié)果，是讓專門做PACK的第三方供應(yīng)商像三明治一樣受到夾擊。就像當(dāng)年自主品牌將整車外觀設(shè)計從外包轉(zhuǎn)向自己設(shè)計一樣，第三方外包商日子會愈發(fā)艱難。

　　因為PACK技術(shù)有一定門檻，整車廠不可能全部“自力更生”，但一線車企依舊試圖抓住這個新時代的核心領(lǐng)域。

　　定制化程度太高導(dǎo)致外包沒有成本優(yōu)勢、保障關(guān)鍵技術(shù)的核心競爭力、擔(dān)心強勢供應(yīng)商的壟斷地位，都有可能是整車廠選擇親自“動手”關(guān)鍵零部件的重要原因。

　　但從任何一個角度看，電芯顯然都不具備讓整車廠“親自下場”的理由，產(chǎn)能緊張導(dǎo)致的賣方市場很快就能緩解，如果因為電芯“卡脖子”而投資電芯制造，也許自家產(chǎn)品出來的時候整個市場產(chǎn)能已經(jīng)轉(zhuǎn)為過剩，該如何是好？

　　總之，基于門戶之見的恐懼，不應(yīng)該成為整車廠掏錢的理由。大眾支持聯(lián)盟，卻沒說要自己掏錢上馬電芯，頗有點“不可說”的門道。