自2010年新能源汽車產業被列為國家戰略性新興產業以來，我國新能源汽車產業增速迅猛，自2015年產量突破30萬輛以來，產銷量和保有量連居世界首位。2017年新能源汽車產銷量均接近80萬輛，增幅五成以上，保有量占全球一半以上。與此同時，我國新能源汽車基礎設施建設也存在諸多問題，就充電設施而言，充電設施建設布局不夠合理、產業標準不統一等問題廣受消費者所“病詬”。新能源汽車作為我國由汽車大國邁向汽車強國的重要途徑，其基礎充電設施建設是保障該戰略目標實現的關鍵一環。德國和日本作為全球充電基礎設施商業化發展的重要國家，其充電設施戰略布局對中國充電設施的規?；l展具有重要的參考性意義。

　　國外充電設施激勵政策

　　1、中央層面對于充電基礎設施建設和運營的激勵政策

　　德國

　　作為新能源汽車發展較早的國家之一，德國充電基礎設施建設的規?；M程較快，其激勵性政策較為完善。首先，德國財政部分別出資1億歐元和2億歐元建設10000個公共充電站和5000個公共快充電站;其次，德國修改土地使用法和貿易法規，保證使用最低稅或減免稅來支持充電設施建設;最后，鼓勵企業員為公司電動汽車進行充電，且充電費用可得到清算和報銷，同時，員工在為公司的汽車提供充電基礎設施將列入免稅收入，而不是非現金收入。

　　《德國國家電動汽車計劃》提出：2020年在德國公路上行駛100萬輛電動汽車，2030年達到500萬輛，2050年城市交通基本不使用化石燃料。為了確保上述目標的順利完成，德國NPE在2020年充電設施發展路線評估中，提出在私人領域、半公共領域、公共領域分別建設102.2萬、10.3萬、7000個交流充電樁的目標，同時在半公共區域建設7100個快速直流充電樁的目標。

　　日本

　　相對于德國，日本則實施了多元化的激勵措施。

　　在私人建樁方面，日本實施標準規格充電樁建設獎勵25000日元，快速充電樁獎勵100000日元。該激勵措施的主要目的是增加城市外圍區域的低收入住宅區(公寓)的充電樁數量。

　　在充電站方面，對企業的激勵政策包括為按成本的25%標準補貼最高100000日元標準充電站和500000日元的快速充電站。

　　此外日本鼓勵車企加強互聯互通，通過以下幾個方面的措施激勵充電基礎設施建設：

　　(一)加速新興電動車充電站建設。傳統充電站主要設于大型商場、小商店、飯店等地，原因是上述店鋪客戶逗留時間較長;而在高速公路監察站、汽油站等地點將建造快充站;

　　(二)暫時性承擔充電站的安裝及維護費用。

　　(三)建立完整的充電設施網絡。例如可以使用同一張卡在任意一家授權車企的充電樁上進行充電;

　　(四)加強與政府合作。日本政府計劃到2020年，將純電動車、插電式混動車和混動車比例提升至全日本新車銷量的15%-20%。

　　2、非中央層面對于充電基礎設施建設和運營的激勵政策

　　國外非中央層面的激勵政策包括財政激勵政策和非財政激勵政策。財政激勵政策主要包括免除年度道路稅、免除過路稅等各種免稅措施;非財政激勵政策主要涵蓋免停車費、免費充電及特殊牌照等多樣化的優惠政策?？傮w而言，免除各類稅收是各個國家市場最常用的財政激勵政策，而在政府提供的免費停車場也均設有免費充電樁。

　　對中國的啟示

　　1、激勵政策是刺激充電樁規?；ㄔO的必要途徑

　　德國和日本在制定充電基礎設施目標的同時均配套激勵性措施，這是目標能夠實現的重要保障。國家能源局制定了我國充電樁建設目標：2020年新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足500萬輛新能源汽車的充電需求的目標。截止2017年底，我國共建成公共充電樁約21萬個，總的車樁比約為8：1，這遠遠無法滿足新能源汽車的正常充電需求，也與2020年發展目標相距甚遠。雖然國內也實行了新能源汽車補貼、綠色牌照、不限號等系列政策，但主要集中于新能源汽車層面，對充電基礎設施方面的激勵政策相對較少。因此，加強明確的充電基礎設施建設相關性激勵政策成為亟需的任務。

　　2、“交流充電為主，直流快充為輔”是當前充電基礎設施建設的基本思路

　　雖然直流快充相比交流充電具有充電時間較短的優勢，但考慮到成本方面的因素，德國和日本在制定充電樁建設目標時，交流樁數量均大于直流快充樁規模，這從側面反映出當前充電樁建設的基本思路“交流充電為主，直流快充為輔”。因此，國內在充電樁建設布局上應予以充分參考。

　　3、加快充電樁標準化步伐是產業鏈發展的基礎

　　雖然國內在充電樁建設方面取得了一定的成績，但由于前期的無序化發展，各充電口標準不一，這造成“花瓶”樁的存在。因此，充電樁標準化是重要的一環。此外，除了車樁之間的兼容性標準之外，在充電支付平臺、信息安全等方面的標準化工作也應得到強化和積極推進。