就算再不愿承認，中國汽車市場還是進入了前所未有的“寒冬”。

最新銷量數據顯示，今年1-11月，我國汽車產銷分別完成2303.8萬輛和2311萬輛，產銷量同比分別下降9%和9.1%。

即便是此前以連創新高的沖刺速度“瘋漲”的新能源汽車市場，也正在遭遇寒流。

2017年，我國新能源汽車全年累計產銷分別為79.4萬輛和77.7萬輛，同比增長53.8%和53.3%。2018年，新能源汽車產銷分別同比增加59.9%和31.7%，達到127萬輛和125.6萬輛。

只是，從今年下半年開始，我們再也沒有見到如此的增長，取而代之的是接連5個月的下滑。

2019年11月，中國新能源汽車產銷分別為11.0萬輛和9.5萬輛，同比下降36.9%和43.7%。今年前11個月，我國新能源汽車產銷為109.3萬輛和104.3萬輛，同比微增3.6%和1.3%。

“今年11月，我國新能源汽車產銷環比呈小幅增長，同比降幅依然明顯。”對于眼下中國新能源汽車市場的發展，中國汽車工業協會副秘書長陳士華自有判斷。他預計，在今年的最后一個月里，中國新能源汽車市場將呈現出適當的“翹尾”態勢，“月銷十萬輛應該沒問題。”

按此推算，今年我國新能源汽車的銷量有望定格在115萬輛左右，從總數上來看不及去年的125.6萬輛的成績。這意味著，2019年將大概率成為我國大力推廣新能源汽車十年來首次出現年度銷量負增長的年份。

盡管如此，對于新能源汽車市場未來的走向，陳士華仍持樂觀態度。在他看來，正是今年出現的五連降，給政府、企業和消費者以思考，大家都會對這一市場的發展進行重新的考量，也會采取相應的措施以應對調整。他相信明年車市還將處于調整期，不過“應該會比今年好一點”。

九成車企或不能完成新能源銷量目標

將比亞迪稱為新能源汽車的頭部企業，恐怕沒有人會反對。

今年以來，盡管比亞迪新能源汽車月度銷量整體呈下降趨勢，從8月燃油車月度銷量反超新能源汽車后，二者的差異連連擴大，到11月二者比值已突破2.5，這是過去多年以來從未有過的現象。但總體來說，今年前十一月，比亞迪新能源汽車累計銷量仍達到21.64萬輛，較去年同期增長9.73%。

和比亞迪纏斗的最狠的企業，莫過于特斯拉。早在五年前，二者就已在累計交付量層面開始“糾纏”。2016年前，特斯拉的銷量保持領先，2016年比亞迪實現反超并將優勢一直持續到10月末。

最新數據顯示，截至今年10月，特斯拉全球交付了80.7954萬輛電動汽車，就這一數據而言，特斯拉已經超越比亞迪，搶下了其全球最大電動汽車制造商的寶座。

有分析人士曾表示，主攻中高端純電動汽車的特斯拉此前的銷量“低迷”，或許是受制于產能瓶頸，如今克服這一問題后，其交付量自然有了明顯提升。再結合幾天前，上海超級工廠停車場停滿新生產出來的Model3及有人發現載有國產Model3的運輸卡車被發現離開了此工廠，更有消息表示這一工廠周產量已達到一千臺，不難推斷在不遠的將來，特斯拉的交付量還將呈明顯上升態勢。

“新能源汽車銷量咔咔降，蔚來咔咔漲。”不久前，一位蔚來高層在其朋友圈發出了這樣的感慨。作為今年截至目前為止上險量最高的造車新勢力品牌，蔚來創始人、董事長兼CEO李斌日前也在公開場合明確表示，今年9月和10月，蔚來銷量都比預期高了20%，其中10月的需求非常強勁，曾一個周末就收到了198個大定。

同樣呈現明顯增長趨勢的，還有廣汽新能源、上汽通用五菱和吉利。數據顯示，今年1-11月，吉利新能源及電氣化車型累計銷量10.32萬輛，同比增長67%；廣汽新能源整體銷量為3.24萬輛，同比增長91.4%；江淮純電動乘用車累計銷量5.52萬輛，同比增長5.09%。今年前10月，上汽通用五菱新能源汽車整體銷量為4.19萬輛，同比上漲161.1%。

不過，除了比亞迪和特斯拉外，其他品牌的銷量基數較小，個別品牌是今年才實現規模交付，所謂的高幅度增長，含金量有待考究。

這些看似美麗的數據，并不能掩蓋新能源汽車市場的寒意。在這一方面，同處頭部企業的北汽新能源或許有更深刻的感知。今年1-11月，北汽新能源累計銷量為11.4萬輛，同比下滑11.20%。

不僅北汽，還有不少主流新能源車企的銷量表現也并不那么美好。今年前11月，長城歐拉品牌累計銷量為36212輛；長安新能源、奇瑞新能源等表現也不佳。

如果參看今年年初有媒體曾根據公開資料整理出的部分新能源車企年度銷量目標表的話，從目前的情況來看，能夠完成自己定下小目標的車企并不多。

分水嶺或將到來

的確，市場銷量下滑是一個不爭的事實，但從車企的戰略布局和利好政策等各方面來看，新能源汽車市場的前景仍然明朗，未來可期。

從企業角度來看，早已步入新能源汽車領域的品牌正在不斷的刷新和完善自身產品。僅以最近兩個月為例，北京現代昂希諾純電動、比亞迪全新秦EV正式上市，長安新能源E-Pro和E-Rock等車也陸續發布。

同時，后來者也正在加快步伐。僅以ABB為例，上個月，奔馳旗下子品牌EQ首款國產純電動SUV奔馳EQC在北京上市；十天后，奧迪新能源汽車奧迪e-tron上市；明年，寶馬ix3也將上市。

越發豐富的新能源汽車產品，也對中國車企們提出了更高要求。中汽協會秘書長助理許海東明確指出，特斯拉等一系列相對較為高端新能源汽車產品的進入，會讓這一市場的競爭變得更加激烈。目前自主品牌離特斯拉的水平還相對較遠，合資品牌未來投放的新能源汽車產品可能會與特斯拉形成較為直接的競爭。

“中國車企走高端路線沒錯，但方式方法還是需要我們深入考慮和反思。”陳士華認為，目前大多數消費者的購車需求和消費能力大多在20-30萬、甚至10萬元以下，中端和中低端產品的市場還是非常大的。

對此，許海東也表示認可。在他看來，自主品牌一定會往高端化發展，只有這樣才能保持自己的核心競爭優勢，有利于企業的發展，但他同時也強調這并不意味著要放棄低端產品。

產品更新的同時，企業也越發看重服務。畢竟在發展從“量”向“質”轉變后，消費者選擇的便不再單單是產品本身，而是其綜合競爭力。

比如在解決充電問題上，今年10月，包括北汽新能源、比亞迪、廣汽新能源、威馬汽車在內的四家車廠與國家電網合作，推出電動汽車“流量包”，提出不同充電優惠政策，以降低消費者用車成本。

政策對新能源汽車的發展也給予了良好的支持。日前，工信部對《新能源車產業發展規劃（2021-2035年）》公開征求意見，提到在2025年，新能源汽車新車銷量占比將達到25%左右。即便按目前的新車年度銷售量級推算，到2025年，新能源汽車新車銷量也將達到750萬輛。目前不足200萬輛的銷售成績與之相比，差距仍然比較明顯。

“有關這個規劃，其實工信部早就有考量了，多個課題組都在進行相應的研究。”一位業內人士如此表示。他認為，按照規劃2025年新能源汽車占比將達25%，2035年新能源汽車更將成為主流。“到時候我國要想成為技術強國，新能源汽車和網聯汽車都是重點，車企必須要注意這一點。”

從全球角度來看，利好新能源汽車的政策也是頻頻推出。比如德國將在2021到2025年間提高新能源汽車的補貼，售價不高于4萬歐元的新能源汽車補貼金額提高50%，不高于6.5萬歐元的新能源汽車補貼金額提高25%。

有業內分析人士指出，新能源汽車本質上應該讓用戶擁有更好的消費體驗，但過去一段時間部分企業過度依賴財政補貼，很多環節出現錯位。補貼退坡、大環境需求疲軟等，的確是新能源車市顯得有些“后勁不足”的重要原因。

“不少企業年初對新能源汽車市場的判斷，可能略顯的樂觀了一些。”許海東說，如果按照上半年市場發展來推算，今年完成160萬輛的銷量預期是沒有太大問題的。但7月份的補貼退坡政策的確影響了廠家的積極性。“完成一定量，積分到了一定量后，企業可能就不會全力推（新能源汽車）了。”

再加上在眼前的新能源汽車市場上，私人購買仍未占據絕對大頭，而這才是令這一市場可持續發展的關鍵。畢竟布局出行也需要和其企業發展相關，前幾年也將在“燒錢”中度過，想指著出行板塊掙錢還需要一定時間。

許海東由此推斷，未來一段時間內廠家在制定規劃目標時或將不再那么激進，能更清楚理性地分析未來發展趨勢，做好相應的布局。

而這，才更能還市場以很真實的面貌，讓車企更加關注產品質量和市場需求，回歸到正確的價值點，恢復造血能力以應對新的競爭格局。新能源汽車發展或許已經到了一個分水嶺，這也是經歷高增長后新能源汽車企業們反思的好機會。