動力電池，無疑是燃油車的終結者。

　　全球最大的動力電池制造商，寧德時代，5月30日登上了巔峰——登陸A股，然而如此高光的一刻恐怕會一去不返。

　　動力電池制造商們，在終結燃油車之前，必須經歷血與火的考驗，萬里長征剛剛邁出第一步。

　　風光背后，寧德危機四伏。

　　一半是火焰，一半是冰水

　　24天光速過會，最后一輪私募融資估值千億，寧德時代是當之無愧的新能源第一股，連一眾網紅新能源車企的估值也無法望其項背。

　　寧德時代背后，是一整個正在崛起的新能源車市場。

　　2018年4月的北京車展，新能源玩家卻祭出了50余款新車標，汽車業老司機們直呼“看花眼”，“認不全”。依照國家十三五規劃，2020年，中國電動車應達到200萬臺的產銷量，比較2017年77.7萬的銷量翻了將近三倍。

　　在新能源車放量的驅動下，未來市場需求量將迎來迅速增長。全球市場看：預計2018年、2020年、2025年動力電池需求量分別為88GWh、205GWh、583GWh，2018年市場規模將超1200億，2020年增長至2153億。國內市場看：預計2018年、2020年、2025年動力電池需求量分別為47GWh、97GWh、270GWh，2018年中國市場規模將超660億，2020年增長至1019億。

　　在寧德時代烈火烹油般紅火的高光時刻，今年四月，去年中國動力電池出貨量第三名的沃特瑪，卻爆出資金鏈斷裂，累計欠債200億的負面新聞。其中20億債務已逾期，公司控制層的股份亦遭司法凍結！

　　沃特瑪的母公司堅瑞沃能隨之遭遇股價滑鐵盧。從巔峰時期的近13元“跌跌不休”，一路狂瀉到不足4元。頂峰時期的300億市值跌得不足100億，電池出貨量也從2017年的全國第三，跌成2018年一季度的全國二十名開外。

　　同是在這塊飛速增長的蛋糕中切業務的電池企業，為何一半是冰水，一半是火焰？

　　經過幾年洗牌，中國的動力電池從群雄割據似乎漸漸清晰：寧德時代逆襲，比亞迪緊緊咬住，而第三梯隊卻在混戰中爭當老三。更有傳統豪門沃特瑪，不過數月之間，興亡迥異。

　　這樣的亂局令人們相信，寧德時代王座之側，暗暗潛伏著巨大隱憂。

　　誰知道今天的沃特瑪，會不會在影射寧德的未來？

　　寧德時代發家史

　　7年，寧德時代從小縣城走出，走到今天，最后一輪私募融資估值已高達千億。

　　曾毓群畢業于上海交大的船舶工程系。這個來自農村的少年只在國企呆了三個月就南下東莞加入SAE旗下新科磁電廠，一干就是十年。

　　在上司梁少康，陳棠華的勸說下，曾毓群入伙在香港成立了ATL，攻克了貝爾實驗室的電解液和大規模量產工藝難題。2003年更是拿到了蘋果ipod的訂單。從此以不可阻擋之勢席卷了消費電子產品的鋰電池供應鏈。

　　然而曾毓群的心思不止于此。

　　2008年的北京奧運會開始推廣新能源車。曾毓群敏銳地發現了這個動向。ATL在2000年的成長之初由于緊缺資金，導致TDK成為控股股東。這不但稀釋了創始人的股權，也令ATL作為一家“外資”公司，沒有資格生產新能源車緊缺的動力電池。

　　曾毓群下了決心。在故鄉福建寧德成立了CATL——ChinaAmperexTechnologyLimited——寧德時代。

　　與比亞迪的封閉體系相比，寧德時代的姿態是對外的，開放的。沒有一個內部的“整車廠”需要“伺候”，寧德與其他的汽車供應商一樣，需要拿下一個又一個客戶，為自己的成長鋪路。

　　2012年，松下已成為特斯拉的動力電池供應商，正在為i系列研發電池的寶馬亟需一個技術過硬，成本可控的電池供應商。通過蘋果的供應鏈，寶馬看上了剛成立不久的CATL。于是出現了黃世霖常提及的那份800頁的德文技術資料：就是憑借這樣的苦功夫，CATL才“啃”下了寶馬這個大客戶，進入了汽車行業的供應鏈名錄。

　　汽車的供應鏈世界有這么一條不成文的鄙視鏈：豪車的供應商>合資車型供應商>自主品牌供應商。新供應商進入汽車市場，通常要從自主品牌客戶攻占，逐漸才能獲得高端客戶青睞，這個過程要用質量和供貨口碑支撐，往往一去數年。想不到寧德時代反其道行之，一舉拿下寶馬這個制高點。

　　自此，寧德勢如破竹。混動、PHEV高混，純電……2017年，寧德時代出貨12GWh，超過為特斯拉配套的松下成為全球第一大動力電池企業，把出貨7.2GWh的比亞迪比了下去。

　　技術優勢，開放的體系，自上而下的客戶資源……這些都是寧德時代發家的因素。但是最最無法忽視的，還是那張奠定了寧德與中國一眾電池巨頭江湖地位的白名單。

　　所謂成也蕭何敗也蕭何。

　　也正是因為這雙刃劍般的白名單，造成了今天動力電池的冰火兩重天。

　　是啊，那跌入冰窟的沃特瑪……

　　沃特瑪隕落

　　2015年，看準了中國大力發展新能源車的態度，松下，LG，三星等外資企業帶著成熟的三元鋰電技術推開我國門。在自主品牌三元鋰電池出廠價普遍在2.5-3元/wh的時候，這批日韓外資企業用起慣用技倆：低價搶市場，餓死后來者。彼時這些外資18650電池竟然以1元/wh的價格虧本出貨，很快，便獲得了奇瑞、吉利、長安、上汽等主流乘用車企的定點。

　　許多人相信，日韓企業就是這樣“作死”了自己。很快工信部出手，白名單1.0發布。隨后“江淮iEV6S采用三星電池被擋在補貼目錄之外”等新聞，也讓整車廠迅速理解了大方向。于是與外資電池廠的采購協議紛紛終止，以寧德時代、比亞迪、沃特瑪為代表的國內電池企業，成了白名單的最大受益者。

　　沃特瑪就曾經在白名單的庇佑下創出驚人奇跡。

　　沃特瑪創始人李瑤曾經在比亞迪任職，后創業做出車用磷酸鐵鋰電池。以2010年世博會的純電公交為契機，沃特瑪牽頭成立新能源汽車產業聯盟，供應鏈上下游數百家企業都離不開沃特瑪的磷酸鐵鋰電池。2015年，沃特瑪凈利潤達到2.76億元，實現了令人嗔目結舌的123倍增長。

　　看上沃特瑪的不僅僅是工信部發布的1.0版白名單，還有上市公司堅瑞沃能。從消防行業起家，2016年看中沃特瑪，花52億元收購。在這場被人稱為“蛇吞象”的經典收購中，沃特瑪的估值翻了四倍，占據母公司90%的主營業務。2017年一季度，因為沃特瑪太給力，堅瑞沃能的凈利潤增長達到了令人瞠目結舌的1681倍。

　　然而，沃特瑪的奇跡并未延續太久，即遭遇了滑鐵盧。

　　為什么？

　　有人將這次慘敗歸罪于堅瑞沃能的大股東減持套現。2017年8月至11月，大股東減持近7億元，導致股價三個月跌去40%，市值蒸發100億。

　　減持之罪，并不足以導致沃特瑪的困境。早在鮮花著錦，烈火烹油之時，兩個重大隱患早已深深埋進沃特瑪，最終導致這一動力電池巨頭的悲劇。

　　其一是技術路線問題

　　現今市場上主流的鋰電池是磷酸鐵鋰和三元鋰（鎳鈷錳）。三元鋰勝在能量密度，磷酸鐵鋰勝在高溫安全性。

　　彼時國際電池巨頭如松下，LG等都在走能量密度更高的三元鋰電技術路線，為保護國內剛萌芽的電池企業，工信部在白名單1.0中以安全性為由，叫停了三元鋰電對大客車的配套。沃特瑪得以樂享這塊巨大的蛋糕，將磷酸鐵鋰的技術路線堅持到底。

　　然而在騙補等問題集中爆發之后，大客車成了被集中整頓的重災區，銷量巨幅下滑，拖累磷酸鐵鋰電池的銷量隨之下滑。

　　而單純地從技術看，磷酸鐵鋰電池單體能量密度以難超過140Wh/kg，規模化的三元鋰電池單體能量密度最多做到220Wh/kg，實驗室里的的上限是300Wh/kg。

　　而2025年之前，中國政府對電池企業提出的目標是：要實現單體能量密度300Wh／kg~400Wh／kg，磷酸鐵鋰必定難堪重任。

　　技術路線錯了，一步錯，步步錯。

　　其二就是與技術路線緊密相關的白名單。

　　真是成也蕭何，敗也蕭何。

　　得益于白名單1.0對我磷酸鐵鋰的支持，沃特瑪有了最初的暴增。但在2015年騙補問題集中爆發之后，工信部設定新能源商用車的補貼申領條件需滿足“運營3萬公里”（在2018年被改為2萬公里），自2017年生效。

　　這使得沃特瑪的回款周期被拉長一年。

　　應收賬款遲遲不能到位，加上沃特瑪擴充產能，布局鋰礦投出去的百億資金。12Gwh的產能，1萬余員工，哪里不要用錢？欠上游供應商的債務一拖再拖，債務影響擴充至整個供應鏈，上游多家A股和新三板公司被卷入。

　　2018年3月25日，在深圳市坪山新區的沃特瑪總部大門前，有供應商拉出“深圳市沃特瑪電池有限公司虛開商業承兌匯票欺騙供應商，到期無法承兌，請還供應商血汗錢”的白色橫幅向沃特瑪追討資金。

　　“不知哪里還有雷沒爆。”坊間這樣形容沃特瑪的債務危機。

　　深圳坪山區深宇科技園旁的聚龍山七號路，座落著沃特瑪公司的南大門。昔日車水馬龍的進出貨場景今已不再。春節后至三月底，這里的開工率僅20%，電芯出貨量也降至年前的1/5。

　　2018年一季度，沃特瑪的電池出貨量已跌出國內前二十。

　　白名單是把雙刃劍，令看似風光的動力電池行業籠罩在巨大的不確定性中。可是戲劇化的起伏只發生在沃特瑪一家嗎？

　　還有比亞迪。

　　比亞迪的反擊

　　在所有玩家入場之前，是比亞迪，率先殺入了動力電池的世界。

　　出生于安徽蕪湖農家的王傳福13歲失父，16歲失母，在哥嫂的供養下發奮讀書。大學畢業后，王傳福26歲成為處長，隨后被任命為深圳比格公司總經理。

　　用跟表哥借來的250萬元，王傳福辦起了比亞迪。2000年初，憑借低廉的成本和技術優勢，主流消費電子廠商都成為了比亞迪的客戶。

　　可是王傳福不滿足于做“電池大王”，他要造車。

　　彼時他的安徽老鄉尹同躍已經在蕪湖的“茅草房”鼓搗了幾年，借著上汽的“準生證”上市了第一輛轎車“風云”；而浙江人李書福也從造摩托車轉造汽車。

　　2003年，王傳福收購陜西秦川77%的股份，高調進軍汽車業。

　　比亞迪很有前瞻性，電動車的布局開始得最早。

　　早在2004年，比亞迪就造出了第一批電動出租車，也正是因為在電池上的絕對優勢，比亞迪天生“加電”，在新能源路上一騎絕塵。

　　而這個整車廠更是汽車行業內最大的封閉體系，江湖傳言，除了輪胎和玻璃，比亞迪什么零部件都可以自己造。

　　2017年，比亞迪新能源車銷量11萬3千，超越特斯拉全球第一。但也因為封閉的供應體系，具有技術優勢的動力電池全部自產自用，電池銷量首度被寧德時代超越。

　　2018年4月，各大上市公司發布了第一季度財報，比亞迪凈利潤產生大幅滑坡。眾多車媒祭出觸目驚心的標題表示關切。

　　跟沃特瑪一樣，也是因為磷酸鐵鋰的技術路線，也是因為整頓騙補后的政策急轉，再加上比亞迪的封閉體系，寧德時代才后來居上，讓比亞迪跌了個大跟頭。

　　好在，比亞迪留著后手。

　　2018年3月，比亞迪表示，目前正在做動力電池的業務剝離工作，2022-2023年比亞迪動力電池公司會獨立上市。隨后，媒體披露東風汽車的兩款車型將搭載比亞迪磷酸鐵鋰電池，成為比亞迪的第一個外部客戶。

　　此前，要比亞迪電池外供的聲音不絕于耳。如同偉世通拆分自福特，德爾福拆分自通用，馬瑞利拆分自菲亞特一樣。當同一體系內的整車廠和零部件共同成長起來之后，雙方難免相看兩厭——整車廠想得到市場化的價格和服務，零部件尋求賣給外部客戶的擴張機遇。“鬧獨立”是對雙方都有利的事。

　　比亞迪電池部門的分拆就絕對是濟世良藥——動動手指，拆出第二個寧德時代，帥不帥？

　　當比亞迪表示對外賣電池的時候，整車廠都是舉雙手歡迎的——誰也不想被寧德時代一家獨大綁架了占整車成本1/3的電池價格。有競爭，才有降本空間。這不，繼東風之后，又有北汽、長城、長安、一汽等企業與比亞迪電池事業部有了實質性接觸。

　　2018年4月，比亞迪反擊了！

　　BYD以1.32Gwh的裝機量時隔一年重回第一，而寧德時代則以1.25Gwh的裝機量落敗，其中比亞迪三元鋰的出貨量迅速放大，快速拉近著與寧德時代的差距。

　　動力電池的戰爭，沒有硝煙。

　　說誰是王者，為時尚早。

　　如果說巨頭們的戰爭波云詭譎，那么產業鏈上的戰爭就更刀刀見紅。

　　上下游的夾攻，帶來了生與死的考驗：

　　整車廠伸出一只手，原材料伸出另一只手，悄然扼住了寧德時代之喉。

　　夾擊！上下游

　　隨著電動車補貼退坡，電動車廠承擔著巨大的成本壓力。電池廠的名字年年出現在采購部的降本清單首位。

　　當電池成本降至1元/wh，電動車成本將首度低于燃油車，從而打開電動車引領市場的新格局。所有業內人士都希望這個拐點來得越快越好。

　　客戶爸爸（整車廠采購）說了，今年的目標：降價二十個點。

　　電池企業怎么看？

　　電池企業叫苦連天。

　　電池的成本分為正極材料（鎳鈷錳三元或者磷酸鐵等材料），負極材料（石墨），電解液和隔膜材料等。目前在正極材料應用成本中，鎳、鈷、錳成本已經占到正極材料成本的90%。正極材料的成本在整個電芯中占比在35%左右，但這一數字現在已經上升到50%。也就是說，三元材料成本，已經高達電池成本的45%，而且隨鈷價走高，這一比例還在持續走高！

　　鈷，業內已經親切地稱之為“鈷奶奶”。

　　2017年鈷金屬從32美元/公斤上漲至75美元/公斤，年增長114%。2018年一季度價格再創新高，達到95美元/公斤，漲幅達26%。

　　在《鈷的戰爭》、《鋰的戰爭》中已經提到，現今動力電池企業的廝殺，早已上升到供應鏈的垂直整合，誰擁有了上游礦產資源，誰就擁有了定價權。鈷礦、鋰礦，無異于電動時代的石油儲備，誰能掌握，誰就有希望贏得戰役。

　　也正是因此，從2016年開始，寧德、國軒高科等電池巨頭紛紛布局上游礦產。在現今的原材料成本壓力之下，只有更大規模的采購量，甚至對于礦產的控股權，才能為動力電池企業爭取到最優的成本，從而滿足整車廠的降本訴求，助力電動車向更廣闊的市場滲透。

　　所以說，動力電池企業只不過是“看起來很美”。在整車廠的降本高壓之下，在原材料成本暴增之時，利潤率已被壓得很薄。即使是寧德這樣的頭部企業，賺得不過是個加工費，和給蘋果代工的富士康并沒有什么區別。

　　氣勢如虹的原材料上漲勢頭，把中國新能源增長的紅利，拱手送給了嘉能可等國際鈷礦、鋰礦巨頭。

　　也正是因為上下游的夾攻，寧德時代的毛利潤一路走低。2015年，寧德時代動力電池面向汽車行業提供的能量成本為2280元/KWh，而到了2017年，這一價格下降至1410元/KWh。寧德時代2015年、2016年、2017年綜合毛利率分別為38.64%、43.7%、36.29%。可以看出，寧德時代2017年的綜合毛利潤率較上一年下降了7.41個百分點！

　　這還是寧德一家獨大時候的局面。

　　那么當更強大的競爭對手，帶著更先進的技術，更低廉的成本殺入城門的時候呢？

　　外資電池，兵臨城下

　　正在國內電池巨頭殺得昏天黑地，產業鏈上下夾攻之時；

　　悄無聲息地，外資電池兵臨城下。

　　2018年5月22日，中國汽車工業協會公示了動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單，令人震驚的是，LG和三星SDI赫然在列！

　　一石激起千重浪。

　　誰都知道2015年白名單1.0對于國內動力電池行業的意義。然而保護傘不可能永恒。補貼退坡至2020年清零，是業內都一清二楚的大限時刻。面對著兵臨城下的，擁有更強大技術的日韓對手，國內電池企業是否能扛住猛烈的沖擊？

　　這一邊，數著2020放開將至，外資列強早就摩拳擦掌，紛紛高調啟動新一輪在華投資。

　　華友鈷業發布公告，擬與LG共同投資40億元成立合資公司；SKI與北汽的電控愛思開也準備重啟，而隨著特斯拉在華的投產計劃，松下也在近日啟動中國產能擴張計劃。強大的日韓系電池廠商有備而來，即將對剛站穩腳跟的中國電池廠商發起圍城之戰。

　　天下大勢，合久必分，分久必合。

　　動力電池三國，群雄逐鹿，鏖戰正酣，更哪堪圍墻之外，群雄環伺，誰又敢穩坐釣魚臺？

　　技術為王，成本為輔，供應鏈的垂直整合，客戶群的落錯搭建……這一切是動力電池企業必將經歷的生死考驗。

　　馬太效應顯現，優勢資源向頭部聚集。過去的兩年，從群雄混戰到巨頭凸顯，而隨著比亞迪的開放、外資電池的進入，說寧德時代就是王者，為時尚早。

　　寧德于2017年享受了4.09億元的財政補貼，這一數字已占到39.72億元的歸母凈利潤的10%左右。當補貼歸零，毛利率又在整車廠降本，原材料暴漲的雙重夾擊下驟降，今日的風光，即將難以為繼。

　　沃特瑪，始終是繞不開的前車之鑒。

　　“陋室空堂，當年笏滿床；衰草枯楊，曾為歌舞場。”

　　這世上，從不缺少轉瞬的繁華，和如煙的富貴。

　　戰爭遠遠沒有結束。

　　動力電池的國際戰場還將繼續動蕩，直到在全球市場上，決出真正的三強。

　　老大占據70%的份額，老二占據20%，剩下的10%，由第三梯隊瓜分。

　　曾經出現在互聯網世界的格局，也必將出現在動力電池的世界里。

　　當寧德笑著數漲停板的時候，請不要忽視座側危機四伏的隱憂。

　　今天，是寧德最好的時刻，而這個時刻終將一去不返。