雖然電動(dòng)汽車已經(jīng)面世多年，但對(duì)于更多的普通消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，他們并不太理解什么叫電動(dòng)汽車。

首先，本文所說(shuō)電動(dòng)汽車指的是純電池驅(qū)動(dòng)車，而更廣義的燃料電池和插電式混合動(dòng)力車均不算在內(nèi)。第二點(diǎn)要說(shuō)明的是，其實(shí)純電動(dòng)車就是舍棄了傳統(tǒng)汽車的動(dòng)力總成和一些配套元器件而已。日產(chǎn)聆風(fēng)、特斯拉ModelS、福特福克斯電動(dòng)車、本田飛度電動(dòng)車等等，其實(shí)本質(zhì)上與傳統(tǒng)汽車并沒多大區(qū)別，其獨(dú)特之處在于利用電能代替內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛。

電動(dòng)車動(dòng)力總成中包含一個(gè)電池組、一個(gè)控制器以及電機(jī)。車企在研發(fā)電動(dòng)汽車時(shí)，可以基于原有的傳統(tǒng)車型改造，也可以完全開發(fā)一款全新的車型。

電池

其實(shí)早在100年前就有電動(dòng)車這個(gè)品種，只不過(guò)那時(shí)候電動(dòng)車的電池即笨重，又低效，并且容量很小，更不用提電池管理技術(shù)和安全技術(shù)了。

經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，電動(dòng)車的熱門能量?jī)?chǔ)存系統(tǒng)由鉛酸電池變?yōu)榱?a href="http://www.clant.cn" style="color:#a98326">鋰電池。特斯拉在2008年推出的Roadster車型中采用了將近7000顆鋰電池。每個(gè)車企都認(rèn)為他們的鋰電池性能是最優(yōu)秀的，但實(shí)際上，他們采用的都是類似的可充電鋰離子電池。

電池組所需充滿電的時(shí)間由電池組容量、充電裝置功率、充電電流決定。所有的電動(dòng)車都擁有制動(dòng)能量回收功能，能夠在車輛減速過(guò)程中將熱能轉(zhuǎn)化為電能反哺至電池組。不過(guò)，靠該途徑獲得的能量對(duì)于電動(dòng)車所需的驅(qū)動(dòng)能量來(lái)說(shuō)微乎其微，一些企業(yè)吹噓的可以通過(guò)能量回收的方式讓電動(dòng)車變?yōu)?ldquo;永動(dòng)機(jī)的說(shuō)法完全不切實(shí)際。

在充電方面，雖然可以依靠家用電網(wǎng)插口進(jìn)行供給，不過(guò)這是效率最低的方法。即便是三菱i-MiEV中的16千瓦時(shí)電池組都需要花費(fèi)20小時(shí)才能充滿，而特斯拉最高配ModelS的85千瓦時(shí)電池組則需要數(shù)日。

當(dāng)然，用戶可以花費(fèi)額外的幾百美元在家中配備電動(dòng)車供應(yīng)設(shè)備(ElectricVehicleSupplyEquipment，EVSE)，令充電效率高一些。

速度最快的充電方式就是共用充電站的直流快充，其電壓一般能達(dá)到480伏，當(dāng)然特斯拉的超級(jí)充電站更高，能夠在20分鐘內(nèi)充滿80%的電量。

如今的電動(dòng)車電池都內(nèi)置電池管理系統(tǒng)BMS，由軟件對(duì)其充放電進(jìn)行控制。電池管理系統(tǒng)主要防止電池過(guò)度放電，或電量過(guò)分充盈，目的是為了盡可能地延長(zhǎng)電池的使用壽命。

其實(shí)，即便電池能量“空了，其仍然能夠提供一定量的電流，但這樣會(huì)嚴(yán)重影響其使用壽命。

在某些方面，電池與人類一樣——它們?cè)谶m宜的溫度下工作表現(xiàn)更為出色。當(dāng)然，在極冷與極熱的溫度條件下它們也能工作，只不過(guò)其可支持的續(xù)航里程要明顯低于正常水平。工程師們?yōu)榱私鉀Q這樣的問題，會(huì)在電池中加入主動(dòng)溫控系統(tǒng)，通常采用液冷的方式。而一些車企仍然很自信地不采用溫控系統(tǒng)，例如2015款大眾e-Golf電動(dòng)車。據(jù)大眾描述，該車的電池中采用了更合適的電化學(xué)材料，幾乎不存在自發(fā)熱傾向，因此無(wú)需溫控系統(tǒng)。

控制器