雙積分壓力之下，國內車企在加大電動化布局的同時，也在開始集中向48V混動系統發力。

高工電動車（微信號：weixin-gg-ev）在最近的走訪調研中發現，包括北汽、吉利、眾泰等國內車企都明確表示，將加大在48V混動領域的研發投入和產品規劃。

今年五月底上市的吉利博瑞GE車型上，已經搭載了48VBSG 系統，吉利透露，明確了今年下半年起，吉利推出的所有傳統車型都將會配置48V系統技術。

就在近日，北汽也向外界釋放信號，其將在未來幾年內推出更多搭載48V微混系統和插電式混動系統車型。

轉變思路的還有眾泰汽車，高工電動車巡回調研中，眾泰汽車研究院負責人介紹，除了純電動車產品將主要有福特眾泰來推出之外，眾泰汽車將側重于HEV、PHEV、48V微混等車型，目前其已經開始了48V混動系統的研發工作。

除此之外，包括江淮、長安等自主品牌車型也都在加快推出基于48V混動的車型產品。

“排山倒海”的趨勢背后，雙積分政策壓力是最大的驅動因素之一。

按照雙積分的政策要求，到2020年，當年生產的乘用車平均燃油消耗量降至5.0升/百公里，對應二氧化碳排放量約為120g/100km。要達到這樣的指標，48V系統是最為經濟有效的途徑。

高工電動車獲悉，目前，主流混合動力技術包括發動機啟停（SS）、48V混動、強混、插電混動（PHEV）、增程式電動車（REEV）。這其中，48V混動是滿足法規對油耗要求的最經濟的形式。

“自主品牌之所以對其感興趣，無外乎幾個方面的原因，最為核心的是比較明顯的節油效果（10%-20%不等），其次是相對明顯的成本優勢，此外，搭載48系統后也可在加速輔助等方面產生有利的影響，為日益增多的汽車電子提供支持。”

相關數據預測，到2025年，全球48V汽車年產量將達到1360萬，這其中，中國將成為48V技術應用的主要市場，到2025年大約會有接近800萬臺的48V車型在中國生產。而這也是越來越多車企涉足該領域的又一驅動因素。

起底48V系統技術

歐洲是48V系統的發源地，也是目前產品滲透率最高的地區。2011年，奧迪、寶馬、戴姆勒、保時捷、大眾聯合推出48V系統，并發布了48V系統規范LV148，以滿足日益增長的車載電器負載需求，更重要的是為了滿足2020年嚴格的排放法規。

48V輕混汽車英文為“Mild Hybrid Electric Vehicle”，簡稱為“MHEV”。它其實就是針對傳統內燃機進氣系統徹底的電氣化改造，動力系統的配電全部采用48V高電壓，并大量使用高功率電機驅動水泵、油泵、增壓器以及空調壓縮機等外圍組件，這些附件不再需要內燃機通過皮帶直接驅動，也就不再占用內燃機的輸出功率，從而可以降低發動機機械損耗，提高性能極限。

根據電機的安裝位置及實現的混合動力程度的不同，48V輕混系統大致有四種解決方案，P1集成于內燃機，P2安裝在內燃機和變速箱之間，P3安裝在變速箱，P4安裝在后軸。目前，P1是市場上的主流解決方案，不過實際上這四種方案是可以結合使用的。

目前，48V輕混動系統的核心部件主要為48V的混動電機、用于儲存回收能量的鋰離子電池組、用于48V與12V電壓之間轉化的電壓控制器（DC/DC）。

高工電動車獲悉，相對于常規12V電壓系統，48V混動系統電池電壓提高4倍，能實現高級啟停（車速≤15km/h發動機停機）、制動能量回收、動力輔助、怠速發電、行駛發電等功能，通過電池、電機功率的提高讓整車動力性能、燃油經濟性、駕駛平順性有大幅提升。

除了上述性能，48V系統成為車企發力的技術方向還有更重要的一個原因是價格便宜，

吉利汽車一位技術負責人向高工電動車表示，一套國內48V輕混動系統（其中包含鋰電池、BSG、雙向DCDC等），成本能控制在3500元到4500元人民幣之間，節能效果則能達到12%～15%。從國外進口會更貴一些，成本800～1500美元，節油效果可達15%～20%。

“48V系統是商業化產品，沒有補貼，歸根到底，無論是政策還是商業行為，最終都要圍繞市場實際運行的盈利來做。”

博世動力總成解決方案事業部中國區總裁王偉良的觀點是，從商業化的角度來講，48伏系統無論是從駕駛的舒適性、動力性，還是從未來智能化、電氣化以后的電力配備要求，或是出于節油的考慮，都是比較理想的產品。

角力中國市場誰主沉浮

在巨大潛在市場的誘惑之下，目前已經有眾多零部件廠商、電池廠商和整車廠商正在開發和應用48V輕混系統。

車企產品布局上，奧迪在A8、SQ7、A6上搭載了48V系統，奔馳S級也采用了48V輕混系統。國內車企中，已經有長安逸動藍動版、吉利博瑞GE、海馬福美來F5、奇瑞星途等車型已經搭載48V系統。

而在高工電動車的實際調研中，包括江淮、奇瑞、吉利、北汽、眾泰等眾多國內廠商也將量產輕混車型提上了日程。將在2019年規模化啟動48V系統的配套應用。

上述車企的一致判斷是，“雙積分”明年將正式實施，車企為滿足燃油車積分的相關規定，對48V系統在內的混合動力系統需求會更加強烈。隨著國家在汽車產業等方面的全面開放，汽車合資企業股比的放開，外資力量的涌入也將為國內48V輕混系統市場空間增添活力。

也是在這樣的背景下，一眾零部件供應商加大了在中國的布局力度，國際企業中，博世、大陸、德爾福、法雷奧和博格華納已經推廣48V輕混系統；在國內，也有精進電機、上海電驅動、科力遠等企業涉足該領域。此外，包括萬向一二三、寧德時代、力神、中航鋰電都針對性的對48V系統推出了配套的鋰電池。

在48V系統配套企業中，布局節奏最快的是法雷奧，在中國市場，其已經實現了批量化的配套，今年5月上市的吉利博瑞GE，配套的就是法雷奧的48V系統，此外，長安逸動、寶駿E100都也都是搭載的法雷奧系統。

高工電動車獲悉，法雷奧48V微混有三種方式可供選擇，48V啟停電機、48V輔助驅動電機以及電子渦輪。

這三者的定位也十分明確：根據車企車型的成本需求和技術目標進行選擇。最便宜的方案便是48V啟停電機，它能在起步階段輔助扭矩，并實現更快速的啟停功能；而48V驅動電機則更多地就是扭矩補償功能，在部分工況下代替汽油機行駛，實現汽油機的停機巡航工作，在電動車上則是一臺耗電量小的驅動電機（一般裝車后需配合兩擋減速器）；比較“黑科技”的便是電子渦輪，借助于48V系統所開發而來的電子渦輪，具備與廢氣渦輪相近的轉速，并且起壓迅速，達到燃油車的體驗效果。

多位車企技術負責人向高工電動車表示，目前，國內零部件企業在48V系統領域的產品依然還停留在起步階段，產品技術依然還不成熟，也因此，國內車企目前主要還是以選擇法雷奧、博世等國際零部件企業產品為主。

“法雷奧、博世、德爾福這些企業在48V系統領域積累多年，產品和技術已經趨向成熟，并且已經得到了規模化的應用，對于國內競爭者而言，要和其抗衡，無異于虎口拔牙。”上述吉利汽車技術負責人這樣表示。

與此相反，在48V系統配套鋰電池領域，則正在成為中國企業的天下，包括萬向一二三、力神、中航鋰電、寧德時代都在該領域積極布局，形成了可以和國外企業抗衡的局面。

今年4月，萬向123年產57萬套高功率48V微混電源系統項目正式投產。此前，萬向123高功率型48V微混電源系統項目入選工信部2018年第一批技術改造升級名單(注：去年2月，萬向123獲得上汽通用價值超過10億美元的260萬套48V超級磷酸鐵鋰電池訂單)。

3月7日，德國大陸集團與成飛集成舉行合資公司(大陸集團持股60%，成飛集成下屬公司持股40%)簽約合作，致力于研發和生產48V電池系統。大陸集團負責提供電池管理系統的基礎軟件和硬件，成飛集成子公司中航鋰電負責提供電芯。

GGII分析認為，對于國內動力電池企業來說，48V系統電池龐大的裝車量將為電池企業提供廣闊的供貨市場。如果在研發上領先，正確卡位布局，國內電池企業會在激烈的市場競爭中找到新的利潤增長點。