當國內還在大上快上純電動汽車時，奔馳已經準備投產氫燃料電池汽車。據外媒報道，奔馳準備在今年9月份的法蘭克福車展上，正式發布量產版的氫燃料電池版本的GLC。其原型車，就是去年曾官方透露的GLCF-Cell。只不過，量產版用了奔馳的子品牌EQPower。所謂EQPower，是奔馳旗下的新能源汽車“子品牌”。未來奔馳的新能源車，都將歸于這個子品牌旗下。

　　這款新GLC的氫燃料混動版本和普通混動車型的最大區別，當然普通車型采用插電或油電混合，而它采用了氫燃料電池技術。

　　雖然量產版車型的數據還未公布，但原型車GLC-Fcell配置了容量為9千瓦時的鋰電池，可純電模式下支持30英里約合50公里的里程。如果在氫燃料罐和電池被充滿的情況下，氫燃料電池車可以一次性行駛300英里約合480公里。

　　奔馳是少數幾個堅持在開發氫燃料電池車的汽車廠家之一。現在電池車的主流是插電式混合以及油電混合，奔馳卻仍然在把寶壓在氫燃料上。但是現實卻讓奔馳一次次被打臉。早在2009年前，奔馳就計劃推出量產版的氫燃料電池版的奔馳B級，2014年也曾有這個計劃，但在對市場進行調研后，擔心銷量太小，兩次上市計劃，最終都被放棄。

　　在電力為驅動方式的新能源選項上，奔馳的動作一直比較保守。目前在旗下的奔馳量產車里，只有少數車型才有混動選項。而且售價大多在100萬以上，且大部分都是輕度混動。譬如，專門為新能源車而成立的EQPower子品牌，今年才單獨成立。以后奔馳的新能源車，都將以EQPower作為特有標識。目前已經發展的新能源項目，多布局在高性能車上，其出發點是為了滿足日益嚴格的排放法規，部分也是為了增強動力。譬如S級混動、即將推出的AMGGT等等。

　　而氫燃料車是目前為止最環保的解決方案。其原理是是把氫輸入燃料電池中，氫原子的電子被質子交換膜阻隔，通過外電路從負極傳導到正極，成為電能驅動電動機；質子卻可以通過質子交換膜與氧化合為純凈的水霧排出。燒的是氫氣，排出的是水霧。

　　從奔馳中長期的規劃來看，氫燃料始終是作為終極的新能源選項而存在，將車輛最終排放降低到零是終極目標。而鋰電池只是過渡選項。除此之外，氫燃料電池技術的優勢還在于能夠提供更長的行駛里程，以及更短的補充燃料時間。并且可以安全的應用在乘用車以及BUS等多種車型上。

　　目前氫燃料在日本發展的較快。2016年3月，豐田推出的全球第一款氫燃料電池車轎車MIRAI（未來），在日本上市。售價高達7236000日元，約合人名幣44萬元。這款MIRAI，加滿一次燃料只需要3分鐘，續航里程可達650KM。截止到2016年底，豐田已經在日本國內建立了100家氫燃料“加油站”。

　　奔馳和豐田等日系廠商都在加力發展氫燃料電池車，相比較國內目前主流的插電混合和油電混合，氫燃料電池車的前景目前還不明朗，但從技術本身看，“從水分解成氫，從氫燃燒供電”的能源解決方案，比“從煤到電、從油到電”的能源轉換方式，顯然更環保、更高效。

　　舉個例子，假設一款純電動車，百公里耗電約20千瓦時。國內平均發電排放水平是，每產生1千瓦時的電，燃燒所產生的CO2是0.77kg/千瓦時，那么實際上電動車每跑100公里所產生的CO2大約為15.4Kg。而燃油車以百公里7升為例，每百公里產生的CO2約為16.1Kg。從排放角度看，燃油車和純電動車，其實相差不大。所以，鋰電池車只是使用成本低，但并不清潔，氫燃料電池車，才是目前為止真正的清潔能源。

　　川財證券的分析報告指出，國內氫燃料電池的加速發展拐點將在2020-2025年之間到來，氫燃料電池汽車，不改變用戶的駕駛習慣，解決了鋰電池續航里程短的焦慮，并能快速補充能源。在低溫啟動、循環壽命、回收技術上，也接近于內燃機性能。預計到歐、美、日等國在2050年，氫燃料電池車保有量將超過1億臺，占比為30%。

　　目前國內為了加大發展氫燃料電池車，補貼相比傳統鋰電池車更高，一份成本分析報告顯示，僅現有國補加地補，就能將車輛本身動力部分的成本包住甚至還有富余。但國內目前氫燃料電池車非常少，還受到使用成本、加氫站建設、氫氣來源等問題的限制。發展非常緩慢。

　　從產業示范到小范圍商業推廣，再到大面積的民用。2009年到2014年的鋰電池車，走過了這條路。如今氫燃料電池車似乎要再走一遍這樣的路。業內預計，2017年國內氫燃料電池車的銷量預計1000輛，到2020年，預計1.5萬輛。目前國內建成的氫氣站僅有7座，相比日本的100座和美國的30多座，還有不小的差距。

　　但按照《中國制造2025》的規劃，國內到2025年，制氫、加氫等配套基礎設施基本完善。這就意味著，氫燃料電池車將作傳統燃油車的又一個主要對手而出現。而不管是插電混動還是不插電，從長遠來看，可能都只是過渡選項。

　　所以讓我們做好準備，在未來三五年內，迎接氫燃料電池車的到來吧。