2019年已經過半，而在2020年，新能源汽車產業就將進入“無補貼”時代。

中國動力電池創新聯盟副秘書長、中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副秘書長王子冬表示，電動汽車還是一個很新的行業，鋰電池發明至今僅過去近半個世紀，行業對其研究仍在繼續，還未能完全掌握這一電池的各項性能。

在王子冬看來，行業對固態電池、燃料電池等技術領域的研究仍舊停留在較早期，雖然相關技術能夠解決一定的行業問題，但很難確定其在另外方面不會存在問題。

從一個材料體系變成能夠穩定、批量化生產的商品，這之間的驗證時間至少需要三年。所以，他認為，整個行業，乃至社會，應該給與動力電池產業一定的時間和容忍度，對科研人員和企業在各個細分領域的開發進行鼓勵，允許“百家爭鳴”的情況出現。

以下為王子冬采訪實錄(有刪減)：

?對于近期發生的一系列新能源汽車安全事件怎么看？

王子冬：我們很多企業把動力電池做出來以后，對于它的安全性沒有經過非常認真仔細的驗證。你不能說他沒驗證，他也驗了，但是不是驗證地足夠全面就不好說了。這就可能造成著火的問題。失火這個事情，我們處理過很多起。有的跟生產有關，有的跟充電有關，可能引起失火的因素太多。

最早的毛病是一致性差。你這個電池組本來說好走150公里，結果可能用不了多長時間就只能走60公里了。為什么？因為電池的一致性有差異。這件事我覺得應該跟燃油車學習。燃油車每半年就要保養換油，電動車也應該去保養一下。

但是我們所有的動力電池箱沒留供維護調整的接口。所以現在調整就打開箱子，但打開箱子，就可能帶來密封性問題。如果開箱之后沒弄好，遇水短路的話，最后該賴誰？所以這一系列的問題，我們之前都沒有想到。

蔚來前兩天召回的事情，我認為，這是一個負責任企業的態度。雖說一百多年前已經有電動車，但是今天的電動車的技術發展已經遠遠不是以前那種了。

電池這件事情，本身高壓系統這件事情是傳統車企不太熟悉的領域，有個認識的過程。但是，現在的輿論對于電動汽車幾乎不容忍，甚至有些人似乎在盼著電動車出事。

這個讓研究方面的工作很難開展。要進行新的嘗試，就有可能面臨失敗，但外界對于失敗的容忍度很低。

?目前國內的主流動力電池企業在理解車規級配套的時候還存在哪些問題？或者說我們產業化的時候會遇到什么問題？

王子冬：所謂車規級和3C產品電池的開發理念完全不同，一個是從上往下，一個是從下往上。消費類電子就是“從下往上”開發，先做個電池，這個電池至于怎么做是你的還是你想辦法。

“從上往下”的開發，就是先看我這個車對整個這電池組電池包有什么樣的要求，然后包里有多大的空間、如何最高效利用，然后再研究用什么樣的電池、用什么材料的電池。

消費類電子的電池，是電池廠商先做三元或者磷酸鐵鋰的電池出來，至于為什么要用磷酸鐵鋰或者要用三元，沒有人去解釋，只是因為自己的工廠就是做某種電池的工廠。所以，當下動力電池企業正迎來一場大洗牌。在這次洗牌中，非車規級的這些企業幾乎沒法生存。

我們知道“球門效應”。球打在球門柱上，可能會往里彈，也有可能往外彈。所以汽車人認為，靠近門柱都很危險，需要繼續往里收。

如果門柱中間是“1”，完全落在門框內是“2”，由于要達到2的成本太高，所以大家都在計算往里收多少是什么樣的成本代價。所以中國基本要求過1.33，一些企業要求更嚴格的則為1.672。這個是“車規級”對產品質量的要求，然后以此倒推前面每一個環節的合格率要求，最終做的對每一個環節的把控。

?2020年補貼就將完全退坡。補貼退坡后，電動汽車在燃油車面前會有競爭優勢嗎？

王子冬：暫時還不能，事實就是這樣。現在哪個車能夠在離開補貼后，成為老百姓的一種主動選擇？北京深圳上海都是通過政策來強推。如果新能源車和燃油車政策統一，新能源汽車很難展現出優勢。但好的方面是，在補貼政策外，我們還有別的政策來支持新能源汽車發展。

當時鼓勵用電動車的時候，我們就算了個賬：如果用晚上低谷電費只有兩毛多錢！電動車跑一百公里才十度電，兩塊錢，而燃油車跑一百公里的油費有70塊錢左右。

不用幾年，電動車就能把購車的差價就賺回來。結果，我們現在充電兩塊多錢一度，大多數車沒有降到十度電一百公里。

像特斯拉20多度電一百公里，一公里兩塊錢，百公里電費四十幾塊錢。還加上你充的慢，再加上停車費，可能超過了70塊錢。你去加油站加油，沒人找你要停車費。

與此同時，燃油車也在進步，也不是說燃油車的污染就老那么大。豐田普銳斯百公里油耗僅三升，大眾有一款測試車的百公里油耗甚至低至0.9升。如果這種車可以量產，對電動勢威脅就更大了。

但這只是當下，不代表未來。

?當下出現了不少新的動力電池方案，比如無鈷電池、固態電池等等。對于當下各種新技術的發展是怎么看待的？

王子冬：技術的事情，就該交給專業人士去做，讓市場去解決。

其實，很多人在提無鈷的問題、提811的問題，實際上我們都在研究。但正在研究的東西被理解成馬上就要產業化肯定是不對的，不代表很快能搭載上車。著急著要求搭載上整車，對科學家來說是不禮貌的。

從一個材料體系變成能夠穩定、批量化生產的商品，這之間的驗證時間至少需要三年。正極、負極、電解液、匹配、工藝、衰減、溫控等等方面都需要進行全面的驗證。這么多要驗證的東西，沒有三年很難做完，這還是在很順利的情況下。

所以你們今天出現811，明天就有523，后天蹦出個622，還有什么90505等等不同的電池類型，都可以研究，但是這個東西不是馬上就能就去批量推廣，之間可能差10年甚至20年的時間。

所以我的觀點就是，“百家爭鳴，百花齊放”，允許科學家各種各樣的探索。但是最終用什么？不該是某些人或機構說的，而通過實踐檢驗，看其是否能被市場接受。

現在常有人說“氫能是清潔能源的方向”、“固態電池是解決鋰電池安全問題的途徑”……但這都是只看到了一方面，沒有看到背后的負面方向。只有等固態電池做出來之后，發現了那些問題，才能去解決那些問題。直接把固態電池說成是未來的方向，這不是胡鬧嗎？

我一直在說，科技界現在很浮躁，抓住一點點的東西，就把它無限的夸大，比如石墨烯。現在也沒人鼓吹石墨烯了。我們的科學家需要把心思實實在在地放到做事上，而不是現在這么浮躁。

鋰離子電池是1970年發明的，真正產業化是1999年，中間相隔29年。到今天，這一產品已經發明了49年，但我們仍然沒有把鋰電池研究明白。然后，突然發現一個新材料、新技術或其他新東西，你覺得能夠馬上替代鋰電池嗎？這根本不符合科學規律。

所以，我希望，外界能夠更多地給予科學家和企業以鼓勵，鼓勵他們探索新的領域，認認真真去做事情。

?怎么看待方形疊片電池？

王子冬：從我們努力的方向來說，是兩頭出極耳的方形疊片電池。在我看來，這個結構是最合理的。

針對方形疊片電池來說，效率是其桎梏。疊片電池原來最慢的時候大概1.8秒疊一片。現在已經可以做到1秒或者0.6秒疊一片。如果單工位能做到零點二秒一片的話，你四個工位就是0.05秒。所以，疊片電池的未來還有很大的提升空間，這一定是科學家和企業不斷追求。

從離子和電子的遷移和發熱的情況，疊片方式會更好一些。但是疊片工藝復雜，為什么？你每一片都要切，只要切就有可能產生毛刺。而鋰電池最怕的是毛刺，它有可能刺穿隔膜。

這也是為什么我認為從車規級的角度來講，方形硬殼更好。因為軟包的層膜太薄，容易在后續的制造組裝環節被碰傷。但是理論道理上是這么講，但大家在真正做電池包時需要考慮各方面的平衡。