日前，豐田與松下宣布，計(jì)劃在明年年底以前成立合資公司，合作開發(fā)車用鋰電池、全固態(tài)電池以及下一代電池。豐田擁有該公司51％的股權(quán)，松下在中國和日本5家電池工廠的所有權(quán)將注入合資公司。

當(dāng)前，新能源汽車迅猛發(fā)展，整車企業(yè)大多從外部采購動力電池，也有個(gè)別企業(yè)開始籌建自己的電池廠。自給自足還是直接外包？豐田給出了自己的答案。有意思的是，豐田既沒有直接外包也沒有靠一己之力自建電池工廠，而是與專業(yè)電池供應(yīng)商成立合資公司并保持控股地位。這一選擇是豐田希望在汽車業(yè)轉(zhuǎn)型大潮中繼續(xù)保持全球領(lǐng)先優(yōu)勢，繼而進(jìn)行前瞻布局的體現(xiàn)，也是其基于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈競爭特點(diǎn)做出的現(xiàn)實(shí)選擇。

首先，豐田與松下聯(lián)手有利于降低成本和風(fēng)險(xiǎn)，強(qiáng)化競爭力。

電池技術(shù)開發(fā)以及先進(jìn)電池工廠的投資比較大，而且目前新能源汽車市場規(guī)模有限，電動汽車業(yè)務(wù)盈利能力較弱，對于整車企業(yè)來說，自行籌建電池業(yè)務(wù)雖具前瞻性，但投資過大會影響短期業(yè)績。當(dāng)年，特斯拉在美國內(nèi)華達(dá)州建立的超級電池工廠投資達(dá)50億美元。而且相比建造電池工廠，新一代電池材料和相關(guān)技術(shù)的開發(fā)需要持續(xù)的高成本投入。早前已有企業(yè)遇到電池成本過于高昂的問題。如雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟曾與NEC成立電池合資企業(yè)AESC，該公司一度成為全球第二大電動汽車電池供應(yīng)商，但由于電池技術(shù)和新材料發(fā)展較快，AESC難以保持同步較高水平的資金投入，競爭力下滑。再加上雷諾認(rèn)為自產(chǎn)電池成本過高，更傾向于從外部采購成本低廉的電池，最終AESC由于訂單不足陷入困境，日產(chǎn)經(jīng)過多方權(quán)衡后，將動力電池業(yè)務(wù)予以出售。相比當(dāng)年的NEC，松下?lián)碛袃纱髮?shí)力較強(qiáng)的客戶特斯拉和豐田，與豐田成立合資企業(yè)，同時(shí)保持開放向其他客戶供貨，既可規(guī)避電池廠完全依附于整車企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)，也可降低各方面成本，幫助自身做大做強(qiáng)。

對于未來的電池企業(yè)而言，核心競爭力在于技術(shù)創(chuàng)新能力與成本控制能力。技術(shù)創(chuàng)新能力包括材料創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新，對專業(yè)要求高，特別是電芯生產(chǎn)，不是簡單建立幾條生產(chǎn)線即可，而是需要專業(yè)性較強(qiáng)的技術(shù)支撐，包括環(huán)境監(jiān)控、生產(chǎn)一致性保證等。與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)不同的是，新材料和新技術(shù)對電池性能和生產(chǎn)方式影響較大，可能對現(xiàn)有生產(chǎn)設(shè)備和材料產(chǎn)生顛覆性的替代效果，因此投資風(fēng)險(xiǎn)較大。以豐田的整車出貨量和規(guī)模效應(yīng)，建立自有電池工廠具有一定邏輯，但在新能源汽車還沒有大規(guī)模上量之前，與專業(yè)電池供應(yīng)商合資生產(chǎn)，無疑能夠降低風(fēng)險(xiǎn)和開發(fā)成本。

其次，有利于豐田在核心零部件配套關(guān)系中保持主動。電池是電動汽車的核心零部件，直接關(guān)系到整車的品質(zhì)、性能和制造管理流程，電池制造和供貨的主動權(quán)如果不掌握在自己手里，就會陷入被動。最近，大眾和奔馳都計(jì)劃建造自己的電池廠，特斯拉雖然與松下達(dá)成配套關(guān)系，但早已在美國建造超級電池工廠，都是基于未來長遠(yuǎn)發(fā)展的考量。

再次，掌握并保護(hù)核心技術(shù)。對于豐田而言，由具有控股權(quán)的合資企業(yè)提供電池，就不必將相關(guān)技術(shù)參數(shù)提供給其他電池生產(chǎn)企業(yè)，有利于自行處理“三電”配合的問題，進(jìn)而保證核心技術(shù)安全。

最后，有利于豐田與其他國家的電池供應(yīng)商以及整車廠展開競爭，在全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈競爭體系中保持領(lǐng)先。

在新能源汽車的帶動下，動力電池行業(yè)迅速發(fā)展，從最初的日本企業(yè)領(lǐng)跑，變成了中、日、韓三國企業(yè)共享市場的局面。如今，電池生產(chǎn)已被不少國家上升到國家戰(zhàn)略，受到高度重視。德國總理默克爾曾表示，“動力電池生產(chǎn)是電動汽車增值鏈的重要部分。如果歐洲缺乏本土電池產(chǎn)業(yè)，在未來汽車工業(yè)的增值鏈上所占份額將會很小。”據(jù)外媒報(bào)道，德國政府已經(jīng)安排10億歐元用于支持組建投產(chǎn)電動汽車電池單元的聯(lián)盟，并計(jì)劃對研發(fā)下一代固態(tài)電池的研發(fā)機(jī)構(gòu)予以資助。德國汽車企業(yè)也已展開行動。雖然大眾目前準(zhǔn)備外部采購鋰離子電池，但計(jì)劃從2024年或2025年開始批量生產(chǎn)固態(tài)電池，且正與SK Innovation（SK創(chuàng)新）公司就在歐洲建超級電池工廠一事進(jìn)行談判。大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官迪斯曾表示，長期而言，大眾不想依賴現(xiàn)有亞洲電池制造商。同樣，奔馳也將在波蘭新建第9座工廠生產(chǎn)電池，戴姆勒集團(tuán)計(jì)劃未來幾年在全球建造8座電池生產(chǎn)廠。

新能源汽車的發(fā)展是大勢所趨，對于跨國車企來說，在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游保持競爭優(yōu)勢至關(guān)重要，所以日本車企勢必會致力于推動自身和其核心電池供應(yīng)商搶占全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈競爭體系中的一席之地，為未來的競爭鋪路。

可以說，豐田與松下強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，既能夠發(fā)揮松下作為電池企業(yè)的技術(shù)專長，又能夠讓豐田密切跟進(jìn)動力電池技術(shù)研發(fā)過程，還能夠讓雙方發(fā)揮各自的采購、資金等優(yōu)勢，為電池企業(yè)賦能，在研發(fā)和制造領(lǐng)域保持競爭優(yōu)勢。在新能源汽車發(fā)展路線上，豐田從長遠(yuǎn)來看仍鐘情于氫燃料電池汽車，短期已在混合動力汽車市場取得了重大進(jìn)展，但在純電動汽車領(lǐng)域有所落后。此次聯(lián)手在電池技術(shù)方面有豐富經(jīng)驗(yàn)的松下，無疑有利于豐田更快地推進(jìn)純電動汽車業(yè)務(wù)。值得一提的是，豐田與松下將合作開發(fā)固態(tài)電池，推動這一前瞻技術(shù)的進(jìn)步。由于安全和能量密度上的優(yōu)勢，固態(tài)電池或?qū)⒊蔀槲磥礓囯姵匕l(fā)展的必經(jīng)之路，有消息說，豐田計(jì)劃到2022年實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池商業(yè)化。可以說，豐田與松下的合作，不僅關(guān)注當(dāng)下，還著眼未來。