寧德時代順利“入歐”，在德國設立電池生產基地。寧德時代歐洲區總裁馬蒂亞斯·岑特格拉夫日前透露，寧德時代將在德國埃爾福特建造世界上最大的電池工廠。2018年夏天，寧德時代曾透露該工廠的生產能力計劃是14吉瓦時（1吉瓦時等于100萬千瓦時）。如今，由于歐洲對電池需求大，寧德時代修改了此前的計劃，將產能提升至原來的7倍多。這意味著其規模將一舉超越特斯拉的超級工廠，后者目前的生產能力為20吉瓦時。

（來源：微信公眾號“曉說通信” ID：txxxbwz 作者：小青桔）

從0到1800億，僅用七年時間，就從一家名不見經傳的企業躥升至全球最大的動力電池公司，寧德時代為何能迅速搶跑，成為新能源細分領域的超級獨角獸？

產業黑馬脫胎于ATL

說到寧德時代，不得不提創始人曾毓群。1968年，曾毓群出生于寧德市蕉城區飛鸞鎮嵐口村，是一名普通的農家子弟。1985年，天資聰穎的他年僅17歲便從寧德一中畢業，考入了上海交通大學船舶工程系，畢業后被分配至福建一家國企。

和那個年代的諸多傳奇企業家一樣，曾毓群也是個不太安分的人。僅僅干了三個月，他便辭職，1989年。從福建跑到改革開放的前沿陣地廣東，在東莞新科磁電廠做一名工程師，一家為電腦硬盤生產磁頭、年營收達10億美金的港資企業。

兩年后，他日后的事業搭伴，寧德一中同學黃世霖，也辭掉公務員工作南下，來東莞與他相聚。

在這里曾毓群一干就是十年，31歲成為最年輕的研發總監，期間，曾毓群曾先后幾次前往美國深造，并在留學期間接觸到了世界最前沿的電池生產技術。

不過，學有所成的他也面臨著人生的第二次抉擇：新科的執行總裁梁少康準備拉他一起做電池。最初，曾毓群起初并未答應，因為，他正與獵頭接洽，打算從新科離職去深圳一家公司做總經理。最終，在頂頭上司陳棠華說合下，曾毓群還是選擇步入陌生的電池業。

1999年，梁少康、陳棠華、曾毓群等人共同組建新能源科技有限公司（簡稱ATL），做消費電池，新能源獨角獸故事的發端由此開始。

ATL一開始的定位是做聚合物軟包電池，明確方向后，曾毓群帶著100多萬美金遠赴美國，購買了美國貝爾實驗室的聚合物鋰電池的專利授權。然而造化弄人，花費大半創業基金回來才發現，買回的聚合物鋰電池卻是個坑，反復充電有鼓脹問題，電池存在爆炸風險。

靠著經驗和技術團隊支撐，經歷2周連續加班，嘗試了數十種電解液配方之后，ATL克服了這個技術難題，成為了全球唯一一家將該項技術成功量產的公司。

成功需要的不僅僅是努力，還需要機遇。2000年國內BP機產業開始走下坡路，ATL趕上了手機行業爆發的風口。

乘著東風，2001年，ATL在東莞白馬的廠區落成后，憑借著報價是韓國電池的一半，容量卻增加一倍，還能量身定制不同尺寸的優勢，ATL在DVD、藍牙耳機、手機等電池市場，風生水起，當年的電芯出貨量就達到100萬枚。

2004年，由于幫助蘋果解決了MP3鋰電池循環壽命過短的問題，ATL成功進入了蘋果產業鏈。隨著蘋果的發展，ATL扶搖直上，漸漸成為了產業龍頭。

聲名鵲起的ATL，2005年6月，被日本TDK集團以1億美元買下了100%股權，由一個中國企業，變成了日資企業。但股權變化并沒有影響ATL的飛速發展，ATL客戶名單越拉越長，三星、華為、ViVo、大疆等行業巨頭赫然在列。

從2007年起，ATL董事會提出“二次創業”，這次他們把注意力拓展到了動力電池領域，2009年成立的動力電池事業部。

2008年6月，陳棠發在曾毓群的家鄉寧德蕉城蘭田，斥資2億美元投資的全國最大的聚合物鋰離子電池項目奠基，為后來寧德時代選址寧德做了鋪墊。2010年黃世霖回到寧德研發用于電動汽車的鋰電池。

根據政策規定，全外資公司不能生產動力電池。2011年底，曾毓群將ATL的汽車動力部門打包剝離出來，ATL（中國新能源科技有限公司）的部分管理層和民族資本結合創立了寧德時代新能源科技有限公司（CATL），將車載動力電池作為新興業務獨立發展。

剛剛成立的寧德時代股權結構里，中資占85%，外資15%。2015年10月，日本TDK賣出了其持有的15%的股權。至此，寧德時代成了100%的中國公司，而ATL則是一家100%的日本公司。寧德時代的股東名單中，可看到大部分都是曾經的ATL高管：曾毓群、黃世霖……

巨型獨角獸搭上新能源車春風

過去幾年寧德時代的產量高歌猛進：2016年，寧德時代在動力電池上的產能倍增，達到6.8GWh，僅次于自產自銷的比亞迪。而到2017年，寧德時代則在市場份額上完成了對比亞迪的超越。2018年寧德時代和比亞迪都實現了增長，但寧德時代跑得更快，以23.52GWh的動力電池裝機總電量拿下第一。

尤其是，2018年上半年，寧德時代市占率一度已經達到了42%，一家獨大的趨勢更加明顯。

從一個初創企業到做到了市占率42%的獨角獸，寧德時代只用了7年。3年利潤翻80倍，7年估值千億，回顧寧德時代的成功，有幾大因素極為重要。

寧德時代趕上了風口。隨著全球能源危機和環境污染問題日益突出，節能、環保有關行業的發展被高度重視，發展新能源汽車已經在全球范圍內形成共識。

正如ATL的崛起趕上了手機時代，CATL也趕上了新能源汽車的風口。以寧德時代成立的2011年為節點，國產新能源汽車進入了迅速發展的時期，不斷釋放出對新能源汽車的利好消息，2012年，國務院正式發布《節能與新能源汽車產業發展規劃》，將推進電動汽車和插電混合動力汽車產業化作為重點工作。

顯然，寧德時代踩準了行業百年一遇的風口——新能源汽車。在國家政策及大趨勢的推動下，寧德時代稱得上是這次新風口的“起飛者”。

政府的政策扶植功不可沒。根據國務院《中國制造2025》和工信部的《節能與新能源汽車技術路線圖》，我國汽車產業規模2020年將達3000萬輛，新能源車占比2020年要超過7%，達到200多萬輛。從2009年到2017年，中國政府對新能源汽車產業的直接投資超過3200億元，工信部的動力電池企業目錄中，根本就找不到松下等國外企業的影子，這意味著他們享受不到補貼。

實際上，在2011年版《外商投資產業指導目錄》中，明確限制了外商獨資企業生產汽車動力電池。這一限制不但直接促成了寧德時代的誕生，也為技術實力薄弱的中國鋰電行業，贏得了寶貴的發展時間。

寧德時代把公司原來的外資股東背景交割清理干凈后，政府補貼和國有資本開始涌入寧德時代。比如國家開發銀行，就投資入股了寧德時代旗下的子公司。2016年初，寧德時代完成第一輪對外融資，募資30億，投后150億估值，2016年年底，寧德時代完成第二輪融資，募資80億，投后估值800億，一年估值上漲600億，2018年寧德時代閃電速登陸陸創業板，目前最新估值1852億。

寶馬的“助攻”分不開。由于有ATL做電池的積累，寧德時代很早便得到了市場認可，在2012年就成為了華晨寶馬的動力電池供應商，如果說ATL的崛起歸功于蘋果，那CATL的爆發則是因為寶馬。

當年，華晨寶馬正在推進純電動汽車，在寶馬看來，ATL是蘋果手機電池供應商，證明它單體電芯足夠穩定，脫胎其中的CATL也就具有成為合格供應商的技術儲備和潛力。

與寶馬的這次合作對寧德時代意義重大，一方面，讓寧德時代成為首家成功進入國際車企供應商體系的動力電池企業，寧德時代走完了動力電池研發、設計、開發、認證、測試的全流程，也為它后續的發展積累了經驗、品牌背書。另一方面，寶馬對產品高標準的需求大幅促進了寧德時代在技術方面的進步。

此后，寧德時代在動力電池領域名聲大噪，合作紛至沓來。在國內市場，寧德時代先后與上汽、吉利、宇通、北汽、廣汽、長安、東風、蔚來、威馬等車企達成合作。而在海外市場方面，寧德時代也已與寶馬、戴姆勒、現代、捷豹路虎、標致雪鐵龍、大眾和沃爾沃等車企達成合作。

由于同時供應多家整車廠，寧德時代電池面臨大量缺貨，以至于廠商去寧德時代訂貨，都需要先付一筆重金。

技術實力成為根本因素。有分析師認為，寧德時代的崛起固然有機遇的因素，更重要的是對于技術開發的重視。寧德時代注重研發，目前有員工14000多人，其中研發人員有3300多人，占了23%的比例。

公開數據顯示，寧德時代2017年研發經費占當年營業收入的比例為8.16%，且公開授權的專利已超過2800項。

早在2008年，黃世霖就帶領團隊成功開發出擁有自主知識產權的動力電池管理系統（BMS）。在眾多動力電池企業還沉迷于磷酸鐵鋰電池領域之際，寧德時代就瞄準了三元鋰電池，并在2017年，依靠能量密度更高的三元鋰電池迅速崛起。

寧德時代的三元鋰電池具有能量密度高，成本低廉的特點，而這正是特點讓寧德時代的產品快速被市場認可。在工信部發布的第11批目錄中，寧德時代的電池系統能量密度達到了170瓦時/千克，為東風風神純電動轎車配套的動力電池續航達508公里，這也創下了目前國內系統能量密度最高的紀錄。

谷歌前董事長埃里克施密特有一句話：“如果有人邀請你上一艘火箭，不要問上去之后坐哪兒，你只要上去就可以。”現在，這句話來形容急速狂飆的寧德時代也挺貼切。

盛世之下居安思危

一路走來，借助風口，寧德時代順利起飛，但對于寧德時代而言，盛世之下并非沒有隱憂。一年多前，曾毓群給旗下員工群發了一封題目為《臺風來了，豬真的會飛嗎？》的郵件，要求那些洋洋自得，躺在溫室之上的員工，警惕政策壁壘放開后的殘酷市場環境。

實際上，寧德時代財報也顯示，2017年寧德時代扣除非經常性損益后歸屬于母公司所有者的凈利潤約為24.7億元，低于2016年水平。寧德時代發布的2018年三季報也顯示，1-9月實現營業收入191.36億元，同比增長59.85%，但歸屬于上市公司股東的凈利潤23.79億元，同比下降7.47%。

利潤的下降提醒著寧德時代——需要時刻注意政策風向。寧德時代的成績并非完全通過市場競爭而來，風險在于一旦2020年新能源汽車補貼退出，電動車企勢必會選擇更低成本的優質電池，寧德時代面臨的壓力無疑將會加大。

此外，2017年7月28日，國家發改委、商務部發布的《外商投資產業指導目錄（2017年修訂）》取消了外資在新能源汽車動力電池領域的準入限制。政策的放開，將重新燃起外企在華的希望，日韓電池制造商正卷土重來，特斯拉中國建廠已獲準，目前中國行業的技術已經接近國外一流水平，但還有一些差距，外企的進入勢必會對中國企業造成沖擊。

不僅如此，由于產能供不應求，不少車企在與寧德時代合作的同時，也不把雞蛋放在同一籃子里。以吉利為例，雖然目前其車型所用的電池仍以寧德時代為主，但吉利近日又在湖北荊州斥資80億建電池項目，以保證未來吉利新能源汽車的電池供給。

據業內人士透露，“目前中國的自主品牌中，有80%的企業有跟電池廠合資的想法，或者說正在實施。”

行業的技術會不斷的更新迭代，目前全球各大高校化學系都在研究動力電池的化學配方，“一旦電池技術出現重大性能變革，新的大象馬上崛起，舊的大象可能倒下。”

產能的壓力、外資品牌的挑戰，以及技術更迭，這些因素都對寧德時代一家獨大的局面構成威脅。時不我待，寧德時代亟需盡快。如今，寧德時代這只“獨角獸”已經出海，正如曾毓群所言，德國的新工廠只是進軍歐洲的第一步，收購上游鋰礦資源，投資整車廠，打通上、下游產業鏈是寧德時代海外布局的思路。

“龍騰出海千尺浪，飛旋澎湃滔天狂。昂首嘯天一嘶吟，霹靂驚空裂電芒。”登陸有著“汽車工業起源”之稱的德國，直擊全球產業的核心市場，為寧德時代的全球戰略畫上了一個堪稱完美的階段性句號。未來，擴產能，搶占更多市場份額，掌握動力電池核心材料資源，提升技術護城河，將會成為寧德時代在市場競爭中立于不敗之地的勝負手。