雖然近期有一些案例的新能源車著火事件，但梳理新能源車的能量密度提升，過去幾年的電池問題較復雜，實際并非政策推動的電池密度提升帶來的著火問題，市場問題不應該讓政策背黑鍋。

2018年的電池能量密度提升效果才剛體現，未來應加速提升電池能量密度。

過去幾年的新能源車的實際裝車產品的能量密度提升不快，2015年-2017年的電池密度從97提升到111瓦時每千克。而2018年的政策推動下的電池能量密度終于有了較好的提升，尤其是7月以來的新能源車產品的電池能量密度提升效果很好。

一、電池平均能量密度

1、2015-2017年電池能量密度提升平穩

根據測算的2015年-2017年的3年的電池能量密度是2015年平均97瓦時/千克，2016年提升到100瓦時/千克，這也是2016年延續2015年的補貼政策的平穩過渡效果。

而2017年提升到111瓦時/千克，這也是2017年補貼政策開始強調能量密度的逐步效果提升，其中2017年的乘用車能量密度達到110瓦時/千克，而專用車提升到112瓦時/千克，都有一定提升，都達到110瓦時/千克的1倍補貼的中高位水平。

從2017年對比2015年看的渡效果較平穩，其中客車提升22瓦時，乘用車提升11瓦時，專用車提升10瓦時。

2、2018年3月開始的電池能量密度提升較快

2018年的新能源政策推動3月以來的新能源車的電池能量密度的提升較快，各類車型的提升線路不同，專用車選擇最低成本，而乘用車選擇提升性能的表現突出。

3-4月的電動乘用車電池密度124瓦時/千克，較1-2月的政策空檔期要提升明顯。尤其是7月以來的能量密度提升到136瓦時/千克的速度較快。

客車的電池能量密度提升速度超預期的快，2018年3-4月的電動客車能量密度已經達到132瓦時/千克，體現了客車的磷酸鐵鋰的電池能量密度提升潛力較大，迅速被挖掘。

專用車產品的能量密度提升一般，由于沒有能量密度的鼓勵措施，因此雖然2017年的專用車能量密度不低但2018年的升級速度較慢，主要是考慮更低成本的發展。

3、乘用車電池密度推動續航里程提升

2018年的高續航里程車型的電池能量密度在140左右，而地續航里程的的產品的能量密度逐步提升。

150公里續航里程的車型的電池能量密度從108提升到126，而300公里續航里程車型的能量密度也提升到138瓦時/千克，接近11倍補貼要求，技術提升較好。

乘用車量產車型的能量密度保持較好水平。

4、客車電池密度提升突出

雖然三元鋰比磷酸鐵鋰電池的能量密度高，但這是從單體角度看，從電池組角度的客車具有巨大的成組低成本優勢。

據測算，客車產品的能量密度表現優秀基本都是能得到1.1倍的補貼的，說明鈴酸鐵鋰電池的能量密度在形成電池包有比乘用車有巨大優勢。

5、著火問題與電池能量密度提升無關

近期著火事件較多，考慮到著火的車型大部分是投入一段時間的2018年以前的車型，應該2018年產品很少，而2017年的生產的能量密度總體不高，沒有受到能量密度提升的嚴峻壓力。

我個人認為新能源車補貼政策的提升能量密度是完全正確的，提升能量密度的政策與前期的著火事件沒有直接關系，不應該借著火問題擠壓政府減緩產品技術升級的步伐。