目前已有多家電池廠能夠實現高能量密度電池系統的生產與配套。需要提出的是，這些高能量密度車型所配套的均為三元電池。

2019年對于新能源汽車行業來說，是充滿了挑戰與壓力的一年。在汽車大環境出現整體下滑、新能源補貼政策退坡以及現金流壓力等多重因素的阻礙下，新能源汽車行業在2019年是否會涅槃重生？

據中汽協公布的中國傳統汽車行業最新產銷數據來看，2018年，汽車產銷分別完成2780.9萬輛和2808.1萬輛，產銷量比上年同期分別下降4.2%和2.8%，也是28年來首次出現同比下降。不過在此背景下，新能源汽車依然實現高速增長。2018年，新能源汽車的產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。

補貼退坡，動力電池的選擇出現分化

新能源汽車除了身處于中國汽車行業需求整體出現下滑的大環境之中，還要面臨另一個嚴峻的問題，2019年新能源補貼退坡幅度很有可能會超出行業的預期。 從此前流傳出來的2019年新能源汽車補貼方案來看，今年的補貼降幅普遍超過50%。

對于新能源汽車行業來說，電池部分是三電技術中的核心。而電池要完成技術迭代并實現量產，至少也需要1年時間。對于目前大部分主機廠來說，拿到補貼是第一要務，這就需要找尋合格的電池廠并與之合作。

如果以網傳版補貼中新能源乘用車為例，可以看到目前里程和能量密度的要求分級標準并未變化，而是直接在同一標準的基礎上，直接減少補貼金額。 根據2019年首批新能源汽車推廣目錄來看，電池系統能量密度在160Wh/Kg及以上的共15款車型，電池供應商有比亞迪、中信國安、廣汽集團、江淮華霆、寧德時代、星恒電源、多氟多、天津捷威、上海德朗能、寧波威睿。其中，寧波威睿給山西新能源配套的一款純電動轎車，能量密度為182.44Wh/Kg，為目前推薦車型中最高的能量密度。

可以看到，目前已有多家電池廠能夠實現高能量密度電池系統的生產與配套。需要提出的是，這些高能量密度車型所配套的均為三元電池。

對于當前的新能源汽車行業來說，磷酸鐵鋰電池在2019年是否會因為補貼退坡而導致裝機量大幅下滑？

2019年2月19日，國家工信部在其官方網站公示了申報第317批《道路機動車輛生產企業及產品公告》新產品。從本批次公告中配套的電池類別看，配套磷酸鐵鋰電池的有61款車型（占比60.4%）從各車型配套的電池類型來看，乘用車仍以三元電池為主；客車仍以磷酸鐵鋰電池為主；專用車以磷酸鐵鋰電池為主，三元電池為輔。可以看出，磷酸鐵鋰在目前新能源汽車行業中，憑借著優異的安全性能與明顯的成本優勢，仍在市場有舉足輕重的位置。

從1月最新的裝機量來看，2019年1月我國新能源汽車動力電池裝機總電量約4.98GWh，同比增長281%。其中，磷酸鐵鋰電池裝機電量約1.42GWh，同比增長177%。

同時，寧德時代在青海計劃建設碳酸鋰工廠、國軒高科“牽手”江淮汽車與BOSCH等行為也反映出龍頭大廠對于磷酸鐵鋰電池的看好。

據行業人士向SMM表示，主機廠對于2019年全年的規劃主要有兩種方向。第一是繼續高鎳三元路線不變，以拿到最高額度的補貼為目標；第二是考慮補貼退坡后企業的成本控制，提前布局以磷酸鐵鋰電池為主的發展路線。目前考慮大力發展磷酸鐵鋰電池的主機廠代表有北汽新能源與江淮汽車。對于電池廠來說，考慮到主機廠對于未來電池搭載路線的布局，已有龍頭電池廠開始大批量采購磷酸鐵鋰材料。同時，為了能在補貼完全退坡后與外資電池廠同臺競爭，以及進一步降低電池系統的成本，大部分電池廠仍在研發高鎳三元的進程之中。SMM預計，2019年三元電池與磷酸鐵鋰電池的需求量不會出現此前傳言的兩極分化的現象。

2019年對于新能源汽車行業來說，是充滿了挑戰與壓力的一年。在汽車大環境出現整體下滑、新能源補貼政策退坡以及現金流壓力等多重因素的阻礙下，新能源汽車行業能否憑借技術的突破、成本的進一步壓縮以及產業鏈深度合作等方式，在2019年實現涅槃重生？讓我們一起拭目以待。