蔚來汽車的召回事件驚起一池春水。

6月27日，蔚來公開表示，由于部分車輛存在電池熱失控和起火隱患，將召回4803輛ES8電動汽車，為它們免費更換改進后的動力電池包，以消除安全隱患。

ES8是蔚來首款量產(chǎn)車型，也是國內(nèi)“造車新勢力”首款批量交付的電動汽車，截至今年4月30日，它總共交付了16461輛。此次召回，至少三成已經(jīng)交付的ES8將受到直接影響。

此外，蔚來還表示，其電池流通體系內(nèi)所有的有安全隱患的電池包也將全部更換。為了解決用戶的“里程焦慮”，蔚來在常規(guī)充電體系之外，還提供了在特定站點更換電池的服務，因此市場上有“流通”的電池。

換電技術(shù)與服務的積累一方面給蔚來的召回工作帶來了便利，另一方面也加大了電池召回的工作量。21世紀經(jīng)濟報道記者了解到，目前蔚來在城區(qū)內(nèi)的換電站基本已經(jīng)不對外開放，而整個電池與車輛的召回事宜預計要進行兩個月。

此前，蔚來一再卷入車輛起火、冒煙的負面?zhèn)髀劊舜沃鲃诱倩貏t被不少人看作負責任和有擔當?shù)谋憩F(xiàn)。不過，相比于召回，電池起火的原因更是消費者和業(yè)內(nèi)人士關(guān)注的焦點。

“危險”的模組

根據(jù)蔚來的聲明，電池包熱失控和起火的風險來自于模組，因模組的電壓采樣線束存在走向不當?shù)那闆r，可能被其上蓋板擠壓，在極端情況下有起火風險。

蔚來的電池模組供應商為寧德時代。寧德時代是全球銷量排名第一的動力電池系統(tǒng)供應商，其不僅裝機量名列前茅，而且已與多家整車企業(yè)達成不同程度的合作，被譽為動力電池領(lǐng)域的“獨角獸”。

但寧德時代并沒有承認模組存在安全隱患，而是表示，“電池包箱體和模組結(jié)構(gòu)產(chǎn)生干涉，在某些極端條件下可能……存在安全隱患。”

從兩份聲明看，蔚來和寧德時代雙方并未就風險點達成共識，蔚來認為模組存在質(zhì)量問題，而寧德時代則認為模組質(zhì)量過關(guān)，問題在于模組和電池包的適配。需要指出的是，在蔚來與寧德時代的合作中，電池包箱體和模組的裝配由蔚來負責。

兩則完全不一致的聲明讓電池安全隱患的來源撲朔迷離。多位電池行業(yè)內(nèi)人士對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，從當前信息不好判斷是蔚來還是寧德時代的責任，雙方都將焦點鎖定在了模組上，但到底是模組內(nèi)還是模組外則無從得知。

有業(yè)內(nèi)人士分析，蔚來和寧德時代聲明的共性是，引起電池起火風險的短路原因都是上蓋的擠壓和磨損，而從電池包箱體的長寬高三個緯度看，模組與箱體的間隙確實相當緊湊。

但也有質(zhì)疑稱，既然是模組與箱體相互干涉出現(xiàn)問題，按常理應該是擴大相對空間，消除干涉，要么縮小模組，要么擴大箱體，但非要換掉模組，只能說明“十有八九是模組出了問題”。

值得一提的是，在蔚來宣布召回的第二天，特斯拉也針對4月下旬發(fā)生在上海的一起車輛自燃事件發(fā)出了聲明，其公開的起火原因同樣是模組故障。

特斯拉與蔚來一樣，由于頻繁的車輛起火事件備受關(guān)注，加上它們是區(qū)別于傳統(tǒng)車企的新創(chuàng)企業(yè)，更是放大了人們對其產(chǎn)品的安全性擔憂。不過，特斯拉并沒有說明，電池模組具體出了什么故障。

但特斯拉的問題“簡單”很多，因為特斯拉電池模組是由自己生產(chǎn)，其電池供應商松下只負責提供電芯。

模糊的邊界

從上述蔚來與特斯拉兩個案例不難發(fā)現(xiàn)，隨著汽車行業(yè)電動化發(fā)展趨勢加強，汽車產(chǎn)業(yè)鏈也在發(fā)生深刻變革。以動力電池為例，上游電池廠商正在成為汽車產(chǎn)業(yè)最重要的供應商，但車企與電池廠商之間也衍生了相對復雜的合作模式。這也給雙方的責任界定帶來了難度。

清華大學蘇州汽車研究院汽車輕量化技術(shù)中心技術(shù)經(jīng)理吳中旺對21世紀經(jīng)濟報道記者總結(jié)，當前寧德時代這樣的電池廠商，與車企合作主要有三種模式：一是直接提供整個電池包；二是像與上汽集團、廣汽集團合作那樣，雙方組建合資公司，共同研發(fā)電芯和模組；三是只提供模組，甚至是電芯。

這三種模式，電池包產(chǎn)品與電池供應商的聯(lián)系漸次減弱，而從另一個角度而言，對車企的技術(shù)要求則漸次提升。而在新創(chuàng)車企中，有不少企業(yè)為了更好地進行成本管控，在電池領(lǐng)域更傾向于自己做集成，典型的例子便是特斯拉，它只接收電芯，從模組開始便是自己研發(fā)，蔚來也經(jīng)常強調(diào)自身在“三電”領(lǐng)域的技術(shù)積累。

需要指出的是，特斯拉在電池研發(fā)領(lǐng)域甚至還要更進一步。有消息顯示，特斯拉正在加緊研發(fā)電池，希望減少對松下的電池供應依賴，并大幅降低成本。

實際上，在車企與電池廠商的合作中，雙方也有博弈。“在技術(shù)相對不成熟的背景下，車企往往面臨新的選擇：要不要自己來做這件事情？”電動車電池分析師、羅蘭貝格總監(jiān)時帥對記者表示，車企試圖突破更多技術(shù)節(jié)點的同時，也意味著主機廠與供應商在價值鏈布局上有更多的重疊。

“動力電池屬于壁壘較高的領(lǐng)域，但是當這個技術(shù)的關(guān)鍵步驟高度掌握在整車廠手中，電池廠商是沒有辦法把握它的安全邊界的。”一位動力電池行業(yè)人士對記者表示，他認為，電池廠商應該在專業(yè)領(lǐng)域擁有更多話語權(quán)。

此次蔚來的召回一事，也在無意中展現(xiàn)了電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈中不那么“透明”的一面，例如整車廠與供應商在核心零部件方面的設(shè)計主導權(quán)歸屬等等。這次召回可能會再次引起產(chǎn)業(yè)鏈分工的反思，也可能會倒逼廠商進一步加強這些環(huán)節(jié)的重視程度。

車企和供應商究竟應該以怎樣的方式合作,仍是值得探討的話題，“很難說哪種模式更好。”吳中旺表示，“不能因為寧德時代是龍頭老大就說一定要全部用它的技術(shù)，也不能因為蔚來是新創(chuàng)車企就否認它的實力。”

時帥也強調(diào)，車企與電池企業(yè)的合作還是大于博弈。“在車企能夠完全掌控核心技術(shù)及成本的條件下，一般更偏向外包，把精力集中在自己擅長的整車設(shè)計、消費者服務等領(lǐng)域。但這一決策也會受內(nèi)部戰(zhàn)略的影響，如不同主機廠對于自動駕駛等前瞻性領(lǐng)域的發(fā)展策略有所不同。”