在未來，歐洲會陸續(xù)興建大批的電池總裝廠，但顯然，電芯的商業(yè)化嘗試已落后很多年。博弈的下半場，歐洲逆襲依舊渺茫。

棋至中局，歐洲人開始慌了。

在占據(jù)電動車總成本將近40%的動力電池領(lǐng)域，中日韓三國絕對壟斷的格局已然明顯，群強環(huán)伺，歐洲玩家在零部件供應(yīng)和成本控制上都倍感焦慮。動力電池受制于人的無奈，這幾年就像一只黑色的烏鴉，時時刻刻在歐洲汽車制造商的頭頂不停盤旋。

對于曾經(jīng)歷過光伏產(chǎn)業(yè)大蕭條的歐洲來說，這種慢進(jìn)則退的危機感似乎更能體會。當(dāng)年中國光伏產(chǎn)業(yè)借著政策傾斜的利好，硬生生從歐洲市場手里搶到主導(dǎo)權(quán)，直接導(dǎo)致一大批顯赫一時的歐洲企業(yè)關(guān)門破產(chǎn)。而這樣的悲劇，極有可能再次發(fā)生在電池產(chǎn)業(yè)身上。

矛頭直指亞洲，動力電池反擊戰(zhàn)正式打響。

電池制造商們開始押上全部身家，與當(dāng)?shù)厮锌蓤F(tuán)結(jié)的力量合縱連橫，誓要奪回喪失已久的產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)權(quán)；各國政府更是鉚足了勁在旁邊搖旗吶喊，德國方面更是在最近豪擲十億歐元，向壟斷已久的亞洲國家正式宣戰(zhàn)。

電動時代不相信眼淚

焦慮的情緒，已在歐洲蔓延。

鐵娘子默克爾很早就因此坐不住了，德國是傳統(tǒng)的汽車制造大國，供應(yīng)鏈的臥榻之下，豈容他人酣睡。“亞洲已然領(lǐng)先，如果歐洲無法迎頭趕上，這一關(guān)鍵板塊在未來增值鏈上所占的份額將會越來越小。”

法國總統(tǒng)馬克龍也在2018年發(fā)出嚴(yán)肅警告，“我不愿看到自己國家生產(chǎn)的電動汽車全采購亞洲電池，為了保證法國電動汽車公司的控制權(quán)和獨立性，法國也好，歐洲也罷，長遠(yuǎn)來看不應(yīng)該完全依賴非歐洲地區(qū)的供應(yīng)商。”

對于那些一度強勢的汽車制造商，電池供應(yīng)受制于人，極有可能對規(guī)劃中的汽車產(chǎn)能造成負(fù)面影響。今年初，松下與特斯拉就凍結(jié)了雙方在美國內(nèi)華達(dá)州的電池擴張計劃，因為生產(chǎn)速度太慢，松下已然限制了特斯拉Model3的正常生產(chǎn)。

大眾集團(tuán)此前曾下調(diào)奧迪純電動車e-tron的既定產(chǎn)能，主要原因就是LG化學(xué)的電池供應(yīng)不能滿足生產(chǎn)需求。而由于供應(yīng)商三星存在生產(chǎn)瓶頸，承諾的電池供應(yīng)無法兌現(xiàn)，大眾集團(tuán)在上個月只能修改耗資560億美元的采購計劃。

另一方面的壓力，來自整車制造的成本。在過去的很長一段時間，中國汽車制造商因為缺乏夠硬的動力總成而一度被動，新能源汽車如火如荼的時代，這種局面似乎又反過來了。

純電動汽車的“三電”部分占據(jù)總成本的比重非常高，基本上可以達(dá)到40%-50%，而動力電池成本又占三電總成本的70%。其中，電池內(nèi)部結(jié)構(gòu)中的正極材料，成本又是最昂貴的，可占電池總成本的40%。

這也意味著，動力電池供應(yīng)商不僅可以在毛利率上把配套企業(yè)甩在后面，作為強勢的一方，他們甚至可以坐地起價，出爾反爾：先是在歐洲客戶全球招標(biāo)的時候報一個極低的價格，拿到訂單談完合作后，又在對方整車量產(chǎn)的關(guān)鍵節(jié)骨眼上臨時通知突然漲價。

像寧德時代這樣的行業(yè)巨頭，主要涵蓋電芯、模組和電池包三大業(yè)務(wù)，對于大部分的汽車制造商來說，他們普遍會選擇采購電芯、自制電池包的供應(yīng)路線。亞洲電池廠商面對歐洲客戶的全球大單，主要輸出的還是最為關(guān)鍵的電芯產(chǎn)品。

歐洲曾是鋰電子電池最早的技術(shù)誕生地，但亞洲公司卻在電芯主要構(gòu)件（正負(fù)極材料、電解液和隔膜）的技術(shù)儲備上超越歐洲很多年。日本公司在十年前就在正負(fù)極材料上壟斷了全球市場的最高份額，近幾年風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，中國企業(yè)又搶占了這些核心構(gòu)件的制高點。

最后，要提一下原材料的供應(yīng)。在生產(chǎn)電池所需原材料（鋰和鈷）的掌控上，亞洲有壓倒性的優(yōu)勢，雖然美國和歐盟現(xiàn)已制定了全新的能源政策，開發(fā)各自的原材料來源，但這些后知后覺的動作，似乎來得有些晚。

一直以來，歐洲嚴(yán)格的環(huán)境法規(guī)已然制約了鋰電池相關(guān)的礦產(chǎn)開發(fā)，但即使是亡羊補牢的今天，他們要讓任何礦業(yè)項目，尤其是鋰礦項目運營起來都是一件難度極大的事情。除了先天土壤的劣勢，歐洲還缺乏相關(guān)的經(jīng)驗積累。

歐洲在境外也有鋰礦供應(yīng)的相關(guān)規(guī)劃，里約熱內(nèi)盧的項目就是其中之一，但根據(jù)路透社分析，這一計劃至少要到十年左右才能正式投產(chǎn)。

在東方，中國已成為全球最大的鋰礦生產(chǎn)商。

他們買下從澳大利亞到南美的大部分礦山，并在自己國家建立了成熟的化工廠和電池廠。根據(jù)礦物咨詢公司MineralIntelligence的數(shù)據(jù)，截至2019年4月，中國鋰礦產(chǎn)量已占全球的60%，而美國的數(shù)據(jù)竟然不到1%。

原材料方面的優(yōu)勢，讓中國能將巨額資金快速輸送到高速發(fā)展的動力電池行業(yè)，這一現(xiàn)狀不僅影響到熱火朝天的新能源造車運動，美國和歐盟甚至擔(dān)心這樣的劣勢將威脅到貿(mào)易戰(zhàn)，西方的多個新興產(chǎn)業(yè)均有被擠出下一輪競爭的市場風(fēng)險。

痛定思痛，反攻亞洲

風(fēng)向早就變了，可歐洲人現(xiàn)在才醒來。

在傳統(tǒng)燃油車時代，他們一直享受著產(chǎn)業(yè)鏈條最為豐厚的利潤回報，當(dāng)初權(quán)衡著巨大的投入和短期不易看見的利益回報，硬生生錯過了動力電池行業(yè)的主導(dǎo)權(quán)。沒有一家大公司，愿意為這一低附加值、低率潤率、且還隱藏著環(huán)境風(fēng)險的產(chǎn)業(yè)押上重金。

半睡半醒之時，他們依舊選擇最為折中的方案。

與其自己大興土木自建工廠，不如把生產(chǎn)基地搬到亞洲去，在那里生產(chǎn)，再直接輸送到當(dāng)?shù)氐恼囍圃旎亍８鶕?jù)路透社的數(shù)據(jù)，近幾年歐洲在中國的電池產(chǎn)能投資已經(jīng)是國內(nèi)產(chǎn)能的十倍有余。可無論直接從亞洲供貨，還是由亞洲生產(chǎn)商在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)，這種依賴都不是一個徹底且完美的方案。

當(dāng)很多西方玩家還在為“東進(jìn)運動”猶豫不決，亞洲人的大航海時代早已結(jié)束，他們陸續(xù)備軍西進(jìn)，并在那里掀起了轟轟烈烈的圈地運動。

在收獲了越來越多的采購大單后，亞洲電池制造商們開始把目光轉(zhuǎn)移到海外，他們在歐洲組建新工廠，擴充新產(chǎn)能，為下一輪的競爭攫取更多的市場份額。一場匯聚了中國、韓國與歐洲本土玩家的電池混戰(zhàn)大戲，正在歐洲悄然上演。

早在2016年，LG化學(xué)就在波蘭弗羅茨瓦夫設(shè)立了第一個生產(chǎn)基地，后來又在2018年啟動了新一輪的擴建計劃；三星SDI在歐洲市場的布局幾乎與LG化學(xué)同步，他們在2016年投資了3.58億美元，組建布達(dá)佩斯電池工廠，該基地已于2018年正式投產(chǎn)。

2018年下半年，在中國國務(wù)院總理和德國總理默克爾的共同見證下，寧德時代與德國圖林根州州政府簽署了一份投資協(xié)議，寧德時代將在德國圖林根州埃爾福特市設(shè)立電池生產(chǎn)基地，分兩期建設(shè)，主要從事鋰離子電池的研發(fā)與生產(chǎn)。

雖然早在2017年，歐洲委員會能源聯(lián)盟（EnergyUnion）就正式成立了“歐洲電池聯(lián)盟”（EBA，EuropeanBatteryAlliance）以及關(guān)于電池供應(yīng)鏈、投融資、生產(chǎn)研發(fā)的工作組，但正式確認(rèn)相關(guān)戰(zhàn)略規(guī)劃卻是在2018年。

也是在這一年，一家叫諾斯伏特(Northvolt)的瑞典制造商開始異軍突起，相關(guān)新聞也屢見報端，不僅獲得了德國電氣巨頭ABB和西門子的資金支持，還計劃建成一個年產(chǎn)能32GWh的鋰電池超級工廠，總投資將達(dá)40億歐元。

很多外媒看來，這家新銳的新公司極有可能成為歐洲市場的寧德時代。

就在本月，大眾集團(tuán)宣布投資9億歐元與Northvolt聯(lián)合設(shè)立合資公司，前者將獲得Northvolt約20％的股份，并在其董事會中占有一個席位。而在此之前，Northvolt已和德國另一家汽車制造商寶馬建立合作關(guān)系，后者將以資助其建立歐洲最大電池工廠的計劃。

而據(jù)《歐洲汽車新聞》的最新報道，為了減少汽車制造商對亞洲供應(yīng)的依賴，德國6月中旬決定向三個歐洲電池財團(tuán)提供10億歐元(合11.2億美元)的資金支持，以確保歐洲新能源汽車的區(qū)域供應(yīng)，大眾、寶馬以及德國電池制造商瓦爾塔等企業(yè)都在申請名單之列。

卷土重來，勝算幾何？

在德國政府豪撥10億歐元后，樂觀的外媒曾撰文分析，如果這一政策進(jìn)展順利，歐洲電池聯(lián)盟相關(guān)企業(yè)的市場份額將在2030年達(dá)到全球市場的30%，此一時彼一時，現(xiàn)在略顯弱勢的歐洲電池產(chǎn)業(yè)極有可能打一場漂亮翻身仗。

這當(dāng)然是歐洲制造商最愿意看到的結(jié)果。可對于早已形成產(chǎn)業(yè)后發(fā)劣勢的西方動力電池產(chǎn)業(yè)，想扳回這一局，并沒有部分外媒鼓吹的那么容易。

彭博社曾做了相關(guān)統(tǒng)計，二十年后，全球?qū)⒂?.2萬億美元被投資于動力電池領(lǐng)域，那么保守地看，把未來五年作為一個新的短周期，德國政府的10億歐元和這一數(shù)據(jù)相比根本不值一提。“更何況，動力電池真正的利潤只能建立在大批量生產(chǎn)的基礎(chǔ)上。”

可盡管如此，這已是背水一戰(zhàn)。

當(dāng)下的歐洲不僅在電池供應(yīng)上受制于東方，電動化的艱難轉(zhuǎn)型已然威脅到部分城市的就業(yè)問題。過去的2018年，德國汽車行業(yè)遭遇了十二年一遇的失業(yè)浪潮，歐盟統(tǒng)計，在2030年以前，將有一半的工人在汽車能源領(lǐng)域受到波及。

“對歐洲汽車制造商來說，電動化大勢雖不可逆，但其代價不亞于翻動一艘巨型的戰(zhàn)艦，一定會出現(xiàn)一大批水土不服或帶有反叛情緒的船員。”英國《金融時報》曾撰文表達(dá)了歐洲動力電池產(chǎn)業(yè)人才儲備的擔(dān)憂。

今年1月，德國宣布將資助一個專注電池研發(fā)的技術(shù)研發(fā)機構(gòu)，旨在與主導(dǎo)該行業(yè)的亞洲國家展開下一輪競爭。該項目計劃把德國一家知名科學(xué)研究所的知識產(chǎn)權(quán)與研究項目轉(zhuǎn)移到私營企業(yè)，幫助本土公司降低研發(fā)相關(guān)電池產(chǎn)品的技術(shù)風(fēng)險。

可反觀亞洲，鋰電池產(chǎn)業(yè)已形成了高成熟度的產(chǎn)業(yè)聚集，從上層建筑到底層積累，都能迅速轉(zhuǎn)化為價值輸出和成本優(yōu)勢。成熟的產(chǎn)業(yè)，從來不是說有就有。

歐洲從不缺乏技術(shù)，但是亞洲人卻通過技術(shù)，把產(chǎn)業(yè)化運作發(fā)揮到極致。歐洲現(xiàn)在可靠的只有如電極、隔膜等底層技術(shù)，其它板塊如集成、調(diào)校、標(biāo)定、產(chǎn)能維護(hù)、成本控制等，依舊缺乏一整套的系統(tǒng)方法論來做底層支撐。

在未來，歐洲會陸續(xù)興建大批的電池總裝廠。

但顯然，電芯的商業(yè)化嘗試已落后很多年。

此外，歐洲至今缺乏一個能獨當(dāng)一面的頭部企業(yè)，即使是多次登上新聞頭條的Northvolt，依舊是一家成立剛滿三年的創(chuàng)業(yè)型公司。而博世、大陸等零部件巨頭，亦沒有大舉進(jìn)攻動力電池領(lǐng)域的長期規(guī)劃。

博弈的下半場，歐洲逆襲依舊渺茫。