“如果真正平等競爭的話，短期看國內電池廠需要快速提升產品品質才能與日韓企業競爭，長期看要提升技術能力。放狼進來不是壞事，與狼共舞的結果會讓我們的優秀企業極有可能也變成狼。”

前有強敵，后有追兵，動力電池企業腹背受敵，行業正在上演新一輪“火拼”。

日前，吉利汽車控股有限公司發布公告稱，其間接擁有99%股權的附屬公司上海華普國潤與LG化學訂立合營協議，雙方同意成立合資公司，主要從事生產和銷售電動汽車電池。

這并不是吉利汽車第一次與電池企業成立合資公司，同時吉利汽車也不是國內第一家入局電池領域的主流車企，此前，包括上汽、北汽、長城汽車、東風汽車等均有所布局。

不過，在吉利“聯姻”LG化學背后，更值得注意的是日韓動力電池企業的強勢“攪局”。截至目前，三星SDI、LG化學、SK集團、松下等日韓動力電池“巨頭”均已重回中國市場，這將給國內動力電池企業帶來不小的沖擊，尤其是規模較小的企業，將面臨被淘汰的風險。

面對整車廠與海外競爭者的雙面夾擊，國軒高科股份有限公司方面回應記者稱，外企的進入并不會一下子就改變目前國內市場的格局，公司目前也正在積極拓展客戶，包括吉利、合眾、博世等。

浙江南都電源動力股份有限公司相關負責人表示：“無論政策、行業如何變化、外資如何加速入局，對于我們來說，關鍵是把產品和技術做好，這是基礎。”

01整車廠押注

隨著我國新能源汽車市場的持續高速發展，作為新能源汽車“心臟”的動力電池行業也越來越受到車企的重視，紛紛選擇押注該領域，自建或合資設立電池工廠。

根據吉利汽車公告內容顯示，公司旗下上海華普國潤與LG化學擬成立合資公司，合資公司注冊資本為1.88億美元，雙方分別出資50%，各持有50%股權。

吉利汽車方面表示，成立合資公司的理由是，公司董事會早已認識到中國電動汽車市場的發展潛力，尤其是先進及高性能電動汽車電池的可靠供應，對于未來執行“藍色吉利行動”戰略必不可少。

實際上，在去年12月，吉利汽車旗下浙江吉潤汽車有限公司就曾與寧德時代達成協議，擬共同出資設立合資公司，主要從事鋰離子電池、燃料電池、超大容量儲能電池等生產和銷售。合資公司注冊資本為人民幣10億元，其中浙江吉潤出資4.9億元，占股49%。

除了吉利汽車之外，記者梳理發現，2018年9月，東風汽車股份有限公司與北京海博思創科技有限公司在襄陽共同宣布，雙方合資的東風海博襄陽新能源科技有限公司成立并正式投入運營，該公司未來將主要開展新能源汽車電池包、電池管理系統、車輛運營、電池梯次利用、儲能等產品和業務。

在2017年，上汽集團也通過其全資子公司上海汽車集團投資管理有限公司，與寧德時代合資新設時代上汽動力電池有限公司和上汽時代動力電池系統有限公司。時代上汽負責主要從事鋰離子電池、鋰聚合物電池等的開發、生產和銷售及售后服務，上汽時代動力電池系統有限公司主要從事動力電池模塊和系統的開發、生產及銷售。

在灼識咨詢執行董事趙曉馬看來，作為新能源汽車最核心零部件之一，動力電池的充足穩定供應能力影響到整車廠核心生產能力。但動力電池的供應要求同時滿足技術及生產能力，獨立自建工廠除了需要投入巨額資金成本外，難以在短時間內滿足產量與技術要求。因此，當前整車企業大多選擇與優質的電池生產企業合作，還可以分散一定的風險。

“整車廠與電池廠合資建廠，主要是為了保障電池供應。術業有專攻，電池芯生產是個專業性比較強的事，整車廠自己做比較困難，所以一般采用合資的方式，交給電池廠負責生產。”真鋰研究首席分析師墨柯向記者表示。

02外來者“搶食”

值得注意的是，在國內，雖然已有寧德時代、比亞迪、國軒高科等動力電池“領頭羊”企業，但從此次吉利“牽手”LG化學就不難看出，日韓動力電池企業的強勢進攻姿態不容小覷。

LG化學方面在發布的聲明中稱，雙方將在今年底在中國開工建設新工廠，預計在2021年底完工，屆時該工廠將擁有10GWh的預計年產能。LG化學方面還表示，未來在保證自有技術的背景下，積極開展與中國整車企業的合資及全方位合作。

就在吉利汽車宣布“聯姻”LG化學的同一天，應韓國SK集團董事長崔泰源的邀請，恒大集團董事局主席許家印一行考察SK集團，雙方探討在新能源汽車、動力電池等領域展開深入合作的可能性。

此外，三星SDI亦在其財報中透露，將針對中國市場的未來布局做出進一步的打算。四年前，三星SDI已與安慶環新、高科集團合資建設動力電池生產基地，基地落戶西安。2018年11月29日，為擴大產能，三星SDI二期工廠開工，項目建成后將形成5條60Ah鋰離子動力電池生產線。

“事實上，在2015年中國新能源汽車市場開始出現爆發式增長的同時，外資優質動力電池生產商，包括松下、LG化學、三星SDI等均已做出了進軍中國市場的規劃并初步實施。但由于2016年6月實施的新能源汽車補貼及限制政策，導致使用外資品牌電池的新能源汽車無法獲得國家及地方財政補貼，中國整車廠迅速全部轉向國產品牌電池，海外品牌進入中國市場計劃暫時擱淺。”趙曉馬指出，按照當前出臺的政策，中國新能源汽車補貼政策將在2020年底全部退出，這就為海外品牌進入中國掃清了障礙，可以預見未來2年內，上述外資品牌將大幅進入中國。

值得一提的是，相關媒體報道稱，2018年5月，中汽協與中國汽車動力電池產業創新聯盟聯合公示了《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單（第一批）》，其中韓系動力電池企業首次進入榜單，雖然該白名單與補貼并無直接關系，但仍被業界人士看作是韓系企業對中國市場發起新一輪進攻的前奏。

“如果真正平等競爭的話，短期看國內電池廠需要快速提升產品品質才能與日韓企業競爭，長期看要提升技術能力。放狼進來不是壞事，與狼共舞的結果會讓我們的優秀企業極有可能也變成狼。”墨柯說道。

不過，面對海外企業的強勢進攻，國軒高科方面表示，雖然類似松下的電池在技術上有優勢，但性價比不高。目前國內的產業鏈成熟度也已經很高，尤其是在電池領域，市場格局并非那么容易打破。

03加速洗牌

面對整車廠和外來者的雙面夾擊，國內動力電池制造企業的壓力不言而喻，尤其是一些中小型規模的電池企業。

有數據顯示，2018年，國內裝機總量排名前五的企業占據了全國市場73.72%的份額，前十名更是拿下了82.83%的市場。

中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王耀曾公開表示，2018年我國新能源汽車市場共計有93家動力電池企業實現裝車配套（按集團公司算），較2017年減少9家。在2016年企業數量達到峰值后，動力電池產業在經歷早期政策補貼利好后進入洗牌期，產品質量不達標，難以實現盈利的企業逐漸被市場淘汰，產業發展由“大規模”向“精質量”轉變，未來市場競爭還將進一步加劇。

記者注意到，即使“存活”下來的動力電池企業也面臨各種各樣的困境。比如從多家電池上市企業發布的2018年年報來看，除了少數實現了營收和利潤的雙增長，包括超威動力、成飛集成、富臨精工、堅瑞沃能、南都電源等在內的企業2018年都出現了凈利潤下滑甚至虧損的情況。

另據公開信息顯示，2018年動力電池企業毛利率普遍大幅下滑，有的企業毛利率甚至不足10%。

“受補貼退坡影響，今年競爭會更加激烈。第一，補貼退坡嚴重，車企會向電池廠家進行壓價，電池廠家的利潤就會減少；第二，賬期可能會惡化，對于資金實力不強的企業，很難撐很久。”墨柯指出，鋰電行業已經處于洗牌階段，今年會更甚。對于中小電池廠來說，最好的辦法就是開拓電動汽車之外的其他鋰電市場。“海外電動汽車市場只有那么四五家電池廠，國內市場也終將類似，最終只會留下10來家左右。”

趙曉馬亦認為，由于外資品牌的技術及生產能力強于國內廠商的平均水平，再加上補貼退出帶來的影響，國內廠商，尤其是與國外廠商有較大差距的第二梯隊廠商，將面臨較大的壓力與市場份額丟失的風險，國內品牌須通過進一步升級以提升自身競爭力。

面對當前的局勢，國軒高科相關負責人表示，公司正在不斷加強自身的硬實力，同時也在積極拓展新客戶。南都電源方面回應稱，補貼退坡等是全行業面臨的問題，公司將努力消化這些問題，而最主要的是把產品和技術做好。