豐田對(duì)“電動(dòng)化”有了微妙的態(tài)度轉(zhuǎn)變。

6月7日，豐田在日本東京召開發(fā)布會(huì)，宣布將“2030計(jì)劃”提前5年。也就是說，現(xiàn)在這家全球第二大的汽車制造商計(jì)劃到2025年，讓混合動(dòng)力、插電式混合動(dòng)力、純電動(dòng)車、燃料電池車的年銷量將達(dá)到550萬輛。

而就在4個(gè)月前，豐田發(fā)布了一支全新卡羅拉混動(dòng)版的廣告片。片中一輛紅色全新卡羅拉混動(dòng)版在沙漠中馳騁，接連超越歷史上各種經(jīng)典名車，車上的人們看它的眼神就仿佛這臺(tái)車來自外太空。

豐田汽車的電動(dòng)迷局

在廣告片的最后，一輛純電動(dòng)車出現(xiàn)。它在沙漠中唯一的充電樁上充電，電動(dòng)車車主焦急地看著手表。

鏡頭回到卡羅拉車內(nèi)。透過男主那云淡風(fēng)輕的微笑，豐田向外界表達(dá)了對(duì)純?nèi)加蛙嚨霓揶恚瑫r(shí)也表現(xiàn)出對(duì)純電動(dòng)車的不屑態(tài)度——似乎混合動(dòng)力才是世間唯一的正道。

豐田的轉(zhuǎn)變讓外界產(chǎn)生狐疑——是什么讓向來胸有成竹的豐田變得像要錯(cuò)過回家的末班列車般迫不及待？

“豐田對(duì)電動(dòng)車的態(tài)度從未轉(zhuǎn)變，改變的只是說法，”汽車行業(yè)分析師張嘯林向界面汽車表示。“豐田將HEV歸入‘電動(dòng)化汽車’的大范疇中，但HEV這種依靠小容量電池和低功率電機(jī)作為輔助動(dòng)力的車型在中國市場(chǎng)中被歸類為‘燃油車’。”

似乎是外界“誤會(huì)”豐田了。

1997年就推出混合動(dòng)力量產(chǎn)車的豐田至今從未將當(dāng)前主流電動(dòng)車型（PHEV和BEV）的技術(shù)路線作為過重點(diǎn)。

實(shí)際上，豐田與另一家不屑于發(fā)展電動(dòng)車的日本汽車制造商——馬自達(dá)一樣。只不過后者的執(zhí)行董事人見光夫心直口快地稱“不考慮CO2排放的電動(dòng)汽車沒有存在的意義”。

豐田報(bào)以相同態(tài)度，但未發(fā)表過如此激進(jìn)的言論。在更多的場(chǎng)合上，豐田會(huì)以“基礎(chǔ)設(shè)施不完善、消費(fèi)者使用習(xí)慣短期難以改變”來解釋。

但即便如此，豐田的“混動(dòng)為王道”態(tài)度人盡皆知。

混合動(dòng)力技術(shù)不僅從1992年開始就出現(xiàn)在了《豐田地球環(huán)境憲章》中，并且成為了豐田的“護(hù)城河”。

豐田的混合動(dòng)力車長期以來以“節(jié)油”的特質(zhì)搶占市場(chǎng)。普通A級(jí)轎車的油耗在8-10升／百公里，而2015年推出的卡羅拉／雷凌雙擎則油耗最低可達(dá)4升／百公里。

此外，通過常熟的豐田中國技術(shù)中心（TMEC）的本地化工作，卡羅拉／雷凌雙擎車型比燃油版本只貴2萬。而在全新?lián)Q代的雷凌上，雙擎版本僅比燃油版本僅貴1萬出頭，可謂是經(jīng)濟(jì)又實(shí)惠。

但因這項(xiàng)技術(shù)的高門檻，混合動(dòng)力市場(chǎng)長期以來都是豐田一家獨(dú)大。這也為其引來了“特別關(guān)照”。《財(cái)經(jīng)》雜志引援消息人士的話指出，“某車企曾有意向豐田購買混合動(dòng)力技術(shù)的專利使用權(quán)，但遭到拒絕。不久，相關(guān)部門發(fā)布的新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼的技術(shù)路線中，非插電的混合動(dòng)力汽車榜上無名。”

即便豐田混合動(dòng)力車已經(jīng)走進(jìn)超過1200萬名用戶的生活，卻仍然走不進(jìn)大部分中國消費(fèi)者的家庭。

“我們一開始搞不懂什么叫混合動(dòng)力，什么叫插電式混合動(dòng)力，作為消費(fèi)者這種技術(shù)名詞對(duì)我們而言太拗口了。我只知道豐田車不能上綠牌。”作為一名條件普通的“上海土著”，薛俊準(zhǔn)備買一輛榮威ei6。

薛俊還告訴界面新聞?dòng)浾撸⒉惶谝庥秃模徺I電動(dòng)車主要是為了牌而不是為了省。“我買A級(jí)小轎車，1年開不到5000公里的，5個(gè)油和10個(gè)油1年差不了多少。”他說。

2018年，豐田的第二代THS混動(dòng)系統(tǒng)迎來了史上最強(qiáng)大的勁敵——本田第三代i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)。分別搭載這兩套系統(tǒng)的第八代凱美瑞和第十代雅閣從誕生的第一天起就注定是永遠(yuǎn)的對(duì)手。

兩者雖同在“萬輛俱樂部”里并駕齊驅(qū)，但銷量并不是第八代凱美瑞忌憚第十代雅閣的根本原因。

在銷量背后，令豐田真正膽寒的是，自己所發(fā)明的極為精巧的“行星齒輪機(jī)構(gòu)”混動(dòng)系統(tǒng)竟然被本田用更優(yōu)化的零部件和更具匠心打磨的發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)校給生生追平。

專注于電動(dòng)汽車研究的清華大學(xué)汽車工程系博士張剛告訴界面新聞?dòng)浾撸骸柏S田混動(dòng)贏在了起跑線，而本田混動(dòng)厚積薄發(fā)，后來居上。”

他解釋說：“豐田混動(dòng)系統(tǒng)中發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的雙輸入與行星齒輪機(jī)構(gòu)是絕配，既不是市面上的串聯(lián)混動(dòng)、也不是并聯(lián)混動(dòng)，它就是豐田混動(dòng)。”通過這種結(jié)構(gòu)，“發(fā)動(dòng)機(jī)可以通過機(jī)械傳動(dòng)驅(qū)動(dòng)車輪，但車輛速度不決定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，車輛負(fù)載也不決定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩。其結(jié)果就是，電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)都擁有極高的效率。”

但本田的i-MMD系統(tǒng)構(gòu)型較為簡單，為典型的P1+P3混動(dòng)。“但本田通過對(duì)2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)采用VTEC、凸輪相位可變技術(shù)將阿特金森循環(huán)控制在最佳狀態(tài)。發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率達(dá)到39%。而且通過配備輕量化的PCU，降低了體積和重量的新電機(jī)，更小的IPU。使得本田的i-MMD系統(tǒng)綜合效率達(dá)到了極高的水平”張抗介紹。

網(wǎng)絡(luò)流傳稱，本田的混動(dòng)系統(tǒng)已經(jīng)高出豐田混動(dòng)系統(tǒng)30%。對(duì)此，張抗表示：“沒有公布具體工況的測(cè)試無法作數(shù)。但即便本田混動(dòng)沒有達(dá)到碾壓豐田的程度，至少也已經(jīng)在同一起跑線上了。”

豐田在混動(dòng)領(lǐng)域最大的敵人還是傲慢的自己——專利封鎖讓混動(dòng)市場(chǎng)無法擴(kuò)散，其它車企早已另辟蹊徑有了新的解決方案。

2019年4月，豐田宣布開放23700多項(xiàng)混動(dòng)技術(shù)專利。此舉被業(yè)界視為豐田混動(dòng)“最后的掙扎”。

一位不愿具名的中國汽車品牌管理層告訴界面新聞?dòng)浾撸骸叭绻麖?997年豐田賣出第一臺(tái)混動(dòng)車開始算起，混動(dòng)技術(shù)專利算20年，那么它早就開始陸續(xù)到期了。即使豐田不開放專利，這些專利也將會(huì)陸續(xù)到期失效而直接開放為業(yè)界所使用。”

“另一方面，逐漸成為全球電動(dòng)車風(fēng)向標(biāo)的特斯拉，早在2014年6月就已經(jīng)開放332項(xiàng)專利，而后才有蜂擁而來的各家電動(dòng)汽車新勢(shì)力，才有電動(dòng)汽車的蓬勃發(fā)展。”他補(bǔ)充說。

據(jù)界面新聞?dòng)浾吡私猓厮估?019年2月宣布開放所有電動(dòng)汽車的專利。這其中包括高效的電池能量管理系統(tǒng)等技術(shù)才是市場(chǎng)上最需要的“電動(dòng)化技術(shù)”。

“實(shí)事求是講，豐田現(xiàn)在開放混動(dòng)技術(shù)有些自作多情。”這名中國汽車品牌管理人員評(píng)價(jià)。

在卡羅拉／雷凌雙擎的基礎(chǔ)上推出它們的“雙擎E＋”版本（插電式混合動(dòng)力，PHEV）是豐田走出“混動(dòng)舒適圈”的首次嘗試——這兩款車甚至都沒來得及采用豐田最新的TNGA架構(gòu)。

而比起一臺(tái)插電式混合動(dòng)力車，“21萬的雷凌”成為了雷凌雙擎E+更惹眼的標(biāo)簽。

在這個(gè)價(jià)格區(qū)間，消費(fèi)者可以買到凱美瑞2.0L汽油版，也可以加1萬買到凱美瑞雙擎。而跳出豐田品牌，21萬的價(jià)格同樣可以買到第十代雅閣銳混動(dòng)2.0L銳領(lǐng)版、邁騰330TSIDSG領(lǐng)先型、甚至是別克君越20T尊貴型。

雷凌雙擎E＋最大的賣點(diǎn)在于，它在充滿電的時(shí)候可以擁有更強(qiáng)的動(dòng)力，并且純電模式的續(xù)航里程相比雙擎更長。而當(dāng)沒有充電條件時(shí)，它可以當(dāng)作一臺(tái)普通的雙擎車型來開，油耗依然很低，官方數(shù)據(jù)為4.1升／百公里。

廣州雙擎會(huì)會(huì)長“鐵皮”對(duì)這臺(tái)車的省油能力和動(dòng)力分配邏輯給予了正面評(píng)價(jià)，稱其是“用戶無需學(xué)習(xí)就能使用順手的‘傻瓜型’產(chǎn)品”。并對(duì)其“一車兩用”的兼容性給出肯定。

但即便如此，他也不認(rèn)為這臺(tái)車值這個(gè)價(jià)格。“價(jià)格還是影響這臺(tái)車受眾的最大障礙。這個(gè)指導(dǎo)價(jià)對(duì)應(yīng)的配置有所欠缺，”他說：“比如頂配的車門內(nèi)側(cè)還是硬塑料，21萬的車座椅全手動(dòng)等等。”

在電動(dòng)汽車百人會(huì)專家邱凱看來，雷凌雙擎E＋在6年前就有了“原型”，那就是比亞迪秦。2013年上市的比亞迪秦在上海賣得好，并非當(dāng)?shù)厝讼矚g比亞迪，而是因?yàn)樯虾Ｈ加蛙囅拶彛I秦可以不用拍牌，省時(shí)更省錢。

諷刺的是，人們并沒有把這臺(tái)車當(dāng)作一臺(tái)新能源車來使用。邱凱告訴界面新聞?dòng)浾撸骸昂芏嗳瞬恢溃虾Ｔ缙诘那剀囍骱芏喽际钱?dāng)燃油車來開的，不少人甚至拆了電池，純用發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。”

2013年，即便在上海，充電樁也是稀罕物。插電式混動(dòng)車和純電動(dòng)車同樣品類貧乏。比亞迪秦才獲此“優(yōu)待”。

“但今非昔比，如今市場(chǎng)上的插電式混合動(dòng)力車品類齊全，雷凌雙擎E＋在市場(chǎng)上沒有優(yōu)勢(shì)。”

“雷凌雙擎E＋處于一個(gè)很尷尬的位置，”汽車行業(yè)分析師張嘯林告訴界面新聞?dòng)浾撸骸叭绻ㄐ履茉矗┡普眨藗兛梢再I更純粹的純電動(dòng)車，比如特斯拉的Model3也快國產(chǎn)了。如果看中節(jié)油，那可以買油電混合動(dòng)力車。又要（新能源）牌照，又不想完全放棄內(nèi)燃機(jī)，可以選比雷凌雙擎E＋更便宜的插電式混合動(dòng)力車，10多萬的PHEV比比皆是。”他認(rèn)為這臺(tái)車更大程度上屬于“政策附屬品”。

國內(nèi)的“雙積分”政策開始實(shí)行了。不僅要求車企完成苛刻的燃油車降耗，更要車企銷售的產(chǎn)品中新能源車達(dá)到一定比例。

為了滿足新能源車的積分政策，插電式混動(dòng)車所提供的積分遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，必須依賴純電動(dòng)車。

豐田雖姍姍來遲，卻也已開始布局。

在豐田宣布提前5年執(zhí)行電動(dòng)化戰(zhàn)略的這場(chǎng)發(fā)布會(huì)上，豐田汽車董事、副社長寺師茂樹嘴上一直掛著“挑戰(zhàn)”、“如果不快就會(huì)出局”之類的字眼。但話語之間絲毫看不出慢了的著急和激進(jìn)的決絕，反而透露出了豐田汽車要領(lǐng)導(dǎo)未來汽車革命的底氣與信心。

緊張與淡定，這對(duì)矛盾體正像雙脈沖星那樣縈繞在豐田身上，讓外界看不清豐田對(duì)電動(dòng)化的真正態(tài)度。

這對(duì)矛盾體在今年4月的上海車展上演變成了一款“有失水準(zhǔn)”的產(chǎn)品。

展臺(tái)上那臺(tái)天藍(lán)色C-HR電動(dòng)版車型是豐田主推的電動(dòng)車產(chǎn)品之一，計(jì)劃于2019年底上市。如果單從常規(guī)的繞車視角來看，這臺(tái)車沒有任何的問題。

但如果用專業(yè)的角度——比如趴下看它的底盤，則能發(fā)現(xiàn)一些端倪。大塊電池赤裸裸地掛墜在車底，使整個(gè)車底特別突出，幾乎可以用肉眼判定，這臺(tái)車的通過性甚至無法成功駛?cè)胍恍┑貛臁?br/>
知名車評(píng)人袁啟聰將這臺(tái)C-HR電動(dòng)版形容為“魔改電動(dòng)車”。“判斷依據(jù)就是看電池是不是像‘懷孕母豬’一樣墜在車底，最早的北汽、吉利用汽油車改的電動(dòng)車就是這樣干的。”他評(píng)論稱：“現(xiàn)在新車還這樣干就不應(yīng)該了。尤其是一線國際品牌，很不幸，這部電動(dòng)C-HR就是這樣的車。”

“這應(yīng)該是豐田臨時(shí)搭建出來，為了不至于顯出在純電動(dòng)領(lǐng)域已經(jīng)慢了而不得已的招術(shù)，”他表示：“這種‘應(yīng)試教育’車，絕不推薦買，不如買國產(chǎn)純電動(dòng)平臺(tái)的新車。”

在豐田的構(gòu)想中，只要有了電機(jī)、PCU和電池的核心技術(shù)，任何種類的電動(dòng)車都能在此基礎(chǔ)上獲得。例如，電機(jī)、PCU、電池基礎(chǔ)上，加內(nèi)燃機(jī)就是HEV；加內(nèi)燃機(jī)和充電設(shè)備就是PHEV；只加充電設(shè)備就是EV；加燃料電池和儲(chǔ)氫罐就是FCEV。

擁躉們喜歡將豐田做電動(dòng)車形容為對(duì)其它汽車制造商的“降維打擊”。但實(shí)際情況是，以內(nèi)燃機(jī)為主要?jiǎng)恿碓吹腍EV中對(duì)電池的性能要求，與以電池為動(dòng)力來源的EV中電池的要求存在天壤之別。

廣州雙擎會(huì)會(huì)長鐵皮雖是豐田汽車的資深用戶和擁護(hù)者，但在接受界面新聞?dòng)浾卟稍L時(shí)他表示：“如果說豐田的PHEV還因?yàn)橛兄S田的THS系統(tǒng)而比其它品牌有優(yōu)勢(shì)，那么到了EV上，優(yōu)勢(shì)將蕩然無存。”

在鐵皮看來，合資廠商的電動(dòng)車產(chǎn)品普遍很稚嫩，很多細(xì)節(jié)不如國產(chǎn)品牌電動(dòng)車。“因?yàn)樽灾髌放频膶?shí)際產(chǎn)品迭代和應(yīng)用已經(jīng)更為成熟”他說。

雖然豐田在2016年就專門成立了電動(dòng)車部門“ZEV工廠”，并由社長豐田章男親自率領(lǐng)。但就目前而言，外界并沒有看到與“豐田”這個(gè)世界一流汽車品牌所匹配的電動(dòng)車產(chǎn)品。

最新消息顯示，豐田汽車將基于e-TNGA平臺(tái)，推出6款電動(dòng)車。小型車將與鈴木及豐田大發(fā)合作，中型SUV將于斯巴魯共享。

但在純電動(dòng)車最核心的技術(shù)——電池方面，豐田心有余而力不足。

在日本本土，它與松下、PEVE、湯淺、東芝等供應(yīng)商展開合作，而在中國，豐田則將用寧德時(shí)代和比亞迪供應(yīng)的電池。

“很明顯，豐田在純電動(dòng)車領(lǐng)域是準(zhǔn)備‘速成’的。能買的買，能合作的合作，它沒有時(shí)間再像研發(fā)混動(dòng)車和燃料電池車那樣花費(fèi)數(shù)十年的心思去建立技術(shù)壁壘，因?yàn)闀r(shí)間不允許。”一位不愿具名的電動(dòng)車市場(chǎng)分析師向界面新聞?dòng)浾弑硎尽?br/>
技術(shù)上無法領(lǐng)先，豐田試圖在純電動(dòng)車的商業(yè)模式上有所創(chuàng)新。在豐田預(yù)期建立的商業(yè)模式中，豐田汽車規(guī)劃了涵蓋研發(fā)制造、租賃、銷售、檢測(cè)（電池殘值）、二手車、電池再利用、電池回收等諸多環(huán)節(jié)的完整鏈條。試圖摒棄從制造到銷售傳統(tǒng)思維模式。

“這是1和0的概念。一家企業(yè)是需要擁有社會(huì)責(zé)任思維，但在此之前，面向消費(fèi)者的產(chǎn)品才是基礎(chǔ)。”上述分析師向界面新聞?dòng)浾叻治龇Q。

事實(shí)上，豐田的商業(yè)模式并不新鮮，只是在中國，由多家企業(yè)分別涉足。例如，北汽新能源和蔚來汽車推出了換電模式，后者同時(shí)還擁有電池租賃業(yè)務(wù)。

中國鐵塔股份有限公司以及上海、京津冀、江蘇、浙江等近20個(gè)省和地區(qū)都開展了動(dòng)力電池回收試點(diǎn)業(yè)務(wù)。

此外，寧德時(shí)代、比亞迪、國軒高科、駱駝股份、中航鋰電、華友鈷業(yè)等電池生產(chǎn)企業(yè)和材料生產(chǎn)企業(yè)，均已在動(dòng)力電池回收領(lǐng)域布局上開始發(fā)力。

無論從何種角度而言，豐田在這場(chǎng)電動(dòng)化的大潮中不再具備曾經(jīng)在單一混動(dòng)領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)。

而隨著全球越來越多國家公布2030、2035、2040等禁售燃油車的時(shí)間點(diǎn)，豐田以“混動(dòng)車為主，電動(dòng)車為輔”的思維將為它的未來蒙上一層迷霧。

事實(shí)上，豐田的終極愿景并非純電動(dòng)車，而是以氫燃料電池車為基礎(chǔ)打造的氫能源社會(huì)。張嘯林對(duì)此的評(píng)價(jià)是：“滿地都是六便士，而豐田卻在抬頭看月亮。”