比亞迪與豐田就動力電池方面達成合作，作為全球知名度最高的車企之一，豐田選擇同為車企的比亞迪的動力電池，既是對比亞迪電池品質的極大認可，亦表達出二者在發(fā)展理念的契合。對于比亞迪電池業(yè)務來說，電池進入全球第一梯隊主機廠，可謂邁出具備里程碑意義的步伐。

動力電池進入2.0時代

根據德勤的分析預測，2020年全球新能源車銷量將突破400萬輛。而摩根大通發(fā)布的《全球汽車行業(yè)研究報告》則預計，2025年全球新能源車普及率將達到7.7%，銷量為3360萬輛；到2020和2025年，中國新能源車銷量占全球銷量比重分別達到59%和55%。在全球汽車產業(yè)電動化浪潮下，相關國家相繼提出禁售燃油車時間表。

動力電池被喻為電動車的“心臟”，成為各國爭奪全球話語權的戰(zhàn)略制高點。高端動力電池產能不足和IGBT缺貨，成為制約我國汽車工業(yè)換道超車的兩大主要“瓶頸”。

動力電池作為電動車的“心臟”，其成本占車輛總成本的三分之一到二分之一，不但決定電動車的續(xù)駛里程，而且關系到整車的安全性和可靠性。在全球電動化浪潮下，動力電池成為各國爭奪全球話語權的戰(zhàn)略制高點。

數據顯示，2018年國內裝機量前兩家企業(yè)占比分別達到41%、20%，合計占據了六成以上的市場份額，二八定律逐漸凸顯。分析人士預測，行業(yè)進入“結構性過剩、加速洗牌”的2.0時代，未來幾年行業(yè)將淘汰更多落后產能，加速洗牌。

豐田加入電動車賽道對行業(yè)發(fā)展推動巨大

1997年，豐田推出世界上第一個大規(guī)模生產的混合動力車輛普銳斯(參數|圖片)。由普銳斯的混合動力技術推廣至其他車型上，豐田的混合動力汽車銷量已超過1000萬輛。汽車界大多數承認，豐田占有混合動力技術的絕對優(yōu)勢。

2016年底，豐田調整技術路線，成立EV事業(yè)規(guī)劃部，該部門由豐田社長豐田章男親自負責。2017年12月豐田宣布，到2020年，將推出10款純電動車型；到2025年，旗下所有車型均將推出電動版；到2030年，在豐田超千萬輛的總體銷量中，新能源車型銷量將占一半，其中純電動車型將超過百萬輛。

2019年以來，豐田在電動化領域動作頻頻。3月，豐田面向中國市場正式推出卡羅拉雙擎E+(參數|圖片)，這是豐田在華首款可享受新能源補貼政策的車型；6月，豐田聯(lián)合斯巴魯宣布，雙方計劃在共同打造的平臺上，聯(lián)合開發(fā)一款電池驅動的SUV車型，該車型將應用斯巴魯四輪驅動技術和豐田的電氣化技術。

值得注意的是，雖然豐田在鎳氫電池和氫燃料電池上擁有較強技術實力，但在純電動汽車主要采用的三元鋰電池領域卻缺少布局。因此，隨著對純電動車型日益重視，豐田對動力電池的采購需求也開始凸顯。

豐田加入電動車賽道對這個行業(yè)發(fā)展的推動，無疑會讓比亞迪這個“引領者”在受眾教育和普及的阻力大大減小。無論從哪個角度看，比亞迪的這筆買賣都是都可謂是“既贏了現(xiàn)在（電池），也贏了未來（電動車）”。傳統(tǒng)汽車界的全球第一大車企的加入沖刺，意味著汽車全面電動化有可能比預想的來得更快。

比亞迪動力電池技術、資金、經驗都已成熟

比亞迪動力電池在研發(fā)實力、品質、經驗、產能上擁有絕佳優(yōu)勢，這也是贏得海內外客戶的關鍵。

作為全球唯一一家同時擁有動力電池和新能源汽車大規(guī)模生產的企業(yè)，比亞迪在動力電池適配新能源汽車方面已經積累了16年經驗。在行業(yè)內大量的經驗積累，以及在電池品質上的嚴苛追求，使比亞迪動力電池工廠在智能互聯(lián)、生產效率、品質管控等方面成為全球標桿。

比亞迪1995年以電池起家，在電池領域擁有24年的研發(fā)經驗，具備100%自主研發(fā)、設計能力，產品已經覆蓋消費類3C電池、動力電池（磷酸鐵鋰電池和三元(參數|圖片)電池）以及儲能電池等領域。研發(fā)實力方面，比亞迪擁有超過31000名技術人員。截止2018年12月，比亞迪集團全球累計申請專利超過2.4萬項，其中已被授權專利約1.6萬項，并斬獲了“中國專利金獎”、“中國汽車工業(yè)科學技術獎”等眾多國內汽車界的頂級榮譽，為動力電池的研發(fā)提供了雄厚的實力支撐與技術支持。

1、安全性

比亞迪動力電池的創(chuàng)新以“安全”作為最大的前提，尋求“安全可靠”與“最高能量密度”的最優(yōu)匹配，并貫徹到技術策略、產品策略和市場策略等系統(tǒng)中。比亞迪動力電池經過火燒、過充、過放、短路、針刺、擠壓、沖擊、跌落等多項“煉獄級”的安全及可靠性測試。

比亞迪還采用了部分區(qū)別于行業(yè)的特殊措施以進一步確保電池的安全性。如比亞迪動力電池獨創(chuàng)的動力電池CID技術，在比亞迪電池出現(xiàn)異常情況時，即使其保護系統(tǒng)、軟件、硬件全部出現(xiàn)故障等極端條件下，仍有最后一道保護，即通過電池內部的氣體將電池電流切斷。在動力電池領域，比亞迪是有能力將該技術實際商(參數|圖片)用的唯一企業(yè)。

作為全球唯一一家同時擁有動力電池和新能源汽車大規(guī)模生產的企業(yè)，比亞迪在動力電池適配新能源汽車方面已經積累了16年經驗，應用車型涵蓋乘用車、商用車、專用車等多個領域，不僅擁有經驗豐富的開發(fā)及服務團隊，而且擁有全面的預知及應對機制。

比亞迪動力在應對各種極端氣候、路況時的高可靠性和長使用壽命已經得到了廣泛的市場認可：此前，比亞迪電動(參數|圖片)車就以其優(yōu)異的性能與穩(wěn)定的可靠性，完成了從新疆吐魯番的高溫，到北歐的極寒、再到西藏高原的高海拔等全球最嚴苛自然環(huán)境的測試，并在全球300多個市場成功經歷了各種氣候、路況、駕駛習慣的考驗。

2、技術、資金優(yōu)勢

根據規(guī)劃，至2020年比亞迪動力電池規(guī)劃年產能達65GWh。本月6日，比亞迪董事長兼總裁王傳福在2018年度股東大會表示，現(xiàn)在電池總量雖然很多，但優(yōu)質電池還是供不應求，比亞迪會根據實際情況適度擴大產能。

在動力電池產業(yè)上，比亞迪擁有很深的“護城河”。動力電池作為技術密集型和資本密集型產業(yè)，隨著2019年補貼進一步退坡以及終端用戶對其性能要求的提升，只有擁有更強大技術實力的龍頭企業(yè)方可在險峻的市場中脫穎而出。同時，未來市場將進一步向優(yōu)勢企業(yè)集中，亦只有擁有雄厚技術積累、足夠資金支撐、理性的市場定位以及能夠對市場快速反應的電池廠商才能占得先機，贏得市場。

電池的高成本一直是電動汽車價格高企的重要原因。在此背景下，通過興建電池工廠，以規(guī)模效應縮減和控制電池成本有著決定性的意義。但快速擴張產能的動力電池行業(yè)也面臨著巨大挑戰(zhàn)：高昂的產能擴充成本為動力電池企業(yè)設置了極高的資金門檻，動輒數十億的動力電池工廠，無形中已篩去無數欲入局者。也因此，未來的動力電池競賽的入場券，只可能是屬于行業(yè)內已形成較大產能優(yōu)勢的龍頭企業(yè)。

動力電池行業(yè)目前已進入到調整期和分化洗牌期，呈現(xiàn)出強者更強，弱者更弱的格局。作為動力電池的產業(yè)鏈護城河，資源和技術可謂是核心壁壘，技術壁壘廣泛存在于產業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)，深淺不一。電池行業(yè)人士認為，作為新能源汽車中技術門檻最高的動力電池，誰率先掌握了其核心技術，誰就能在這場“彎道超車”中搶占到未來行業(yè)制高點。

比亞迪，便牢牢掌握著動力電池的核心技術。依托在電池領域24年的研發(fā)經驗，及超過31000名技術人員，比亞迪目前已具備100%自主研發(fā)、設計能力，產品已經覆蓋消費類3C電池、動力電池（磷酸鐵鋰電池和三元電池）以及儲能電池等領域。其中動力電池領域，比亞迪實現(xiàn)了全產業(yè)鏈布局，除研發(fā)、設計、制造、應用以外，還深度進入了原材料、回收利用等傳統(tǒng)動力電池企業(yè)鮮有涉及的環(huán)節(jié)，為比亞迪在動力電池領域的長遠、健康發(fā)展提供了極大的支持。

3、拆分上市計劃

比亞迪已通過直接進行動力電池銷售、設立合資公司、引入戰(zhàn)略投資等措施，將電池業(yè)務對外開放。除2018年7月比亞迪與長安汽車成立動力電池合資公司外（產能10GWh），比亞迪正與全球眾多主流汽車廠商洽談合作。2019年6月6日，比亞迪董事長兼總裁王傳福在2018年度股東大會上表示，比亞迪已經跟全球很多OEM廠商洽談電池合作，并已經拿到一些訂單。相關細節(jié)將在未來擇機公布。

另外，在全面開放的大戰(zhàn)略下，比亞迪電池的拆分上市也已提上日程。比亞迪總裁王傳福此前就曾多次透露，將在合適的時候進行比亞迪電池的IPO。據悉，比亞迪的電池業(yè)務正在從比亞迪集團公司剝離出來，形成單獨進行財務核算的獨立公司，電池板塊預計將于2022年左右獨立上市。