經濟學中常常講：“don'tputallyoureggsinonebasket”，即在企業發展的過程中，永遠要做兩手甚至三手準備，只有自己的底牌足夠多，方能在激烈的競爭中最大化的分散風險，將自身所受到的牽制最小化。

目前，我國汽車行業的發展正處于改革的關鍵時期，以純電動車為代表的新能源汽車行業在一系列政策的推動下，正從最出的“精心呵護、細心扶持”階段轉向“自力更生、直面風雨”階段，來自國家和地方的補貼逐步退坡、消費者對新能源汽車的態度也開始從“燃油車的補充品”到“切實的可選項”進行轉變。

派系之爭轉向技術之爭

在這輪轟轟烈烈的新能源發展浪潮中，兩股勢力格外明顯。一股以傳統汽車廠商為代表，他們憑借著成熟完善的工業基礎、豐富的制造經驗快速的開發出新能源車系或者向新能源車系轉型；一股則是以造車新勢力為代表，他們依托于新時代互聯網思維下的高效與直接，以科技智能為切入點，快速的在青年群體中攻城拔寨。

經過“第一輪”的發展，傳統車企中北汽、比亞迪、吉利等相對而言已經取得了不錯的戰績，北汽的EC系列常年霸占純電動車細分市場銷量的頭名，吉利也憑借著一款帝豪EV(參數|圖片)所向披靡，至于比亞迪，本就是做電池出身的它更是成為了中國電動汽車品牌的代表。

在造車新勢力陣營中，經過一系列“風雨迷霧”之后，蔚來、小鵬、愛馳等企業也紛紛站了出來，盡管在在他們身上都或多或少的存在著一些爭議，比如產品的可靠性、企業的資金鏈等，但總歸他們是熬過了大浪淘沙的時代，順利的交付了產品。

對于新能源汽車行業來說，春天或許正在到來。6月6日，熱傳許久的新能源汽車取消限購終于得到了“正式確認”。國家發改委等三部門發布了《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》，提出各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已經施行汽車限購的地方政府應根據城市交通擁堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制購買轉向引導使用。

雖然方案正式落地實施的時間、范圍、細則尚未確認，但很顯然，我國汽車工業試圖從新能源這個角度撕開缺口、實現彎道超車的想法已經開始了它的有力推進。

在Mcar車界看來，隨著新能源汽車開始由預備役轉為正規軍，在未來的發展進程中，以純電動車為代表的核心三電技術將成為各家的必爭之地，圍繞三電技術，各家車企將展開一場漫長的持久戰，廣撒網，多斂魚，誰先取得突破，誰就將掌握“蛋糕”的分配權。

一家獨大的寧德時代

不得不說，在新能源汽車發展的“初級階段”，無論是傳統車企還是造車新勢力，它們所專注的更多“第一時間進入這片戰場”，無形之中，以純電動汽車動力電池為代表的最核心元素被“集體忽視”了，這一點即使是以電池技術出身的比亞迪也有所懈怠。所造成的局面就是，寧德時代一家獨大。

寧德時代的動力電池在純電動汽車企業中的支配權究竟有多大呢？舉個例子來看，2018年7月9日，在柏林總理府，寧德時代的掌門人曾毓群在中德兩國總理的注視之下簽下了寧德時代和德國圖林根州州政府的投資協議，將其動力電池版圖已經擴張到了德國。

拋去政府牽線搭橋的合作，彼時寧德時代的合作協議也早已經堆得厚厚一沓。包括奔馳母公司戴姆勒、寶馬集團、華晨寶馬、江鈴汽車、廣汽、東風汽車......在內的車企大佬們一個趕著一個的要和寧德時代結為“親家”。其“統治力”甚至到了廠商去訂貨，需要先付一筆預付款的程度，這對于長期以來處于弱勢方的乙方來說是很難想象的。

當然，寧德時代的一家獨大更重要的是源于其在動力電池技術上的領先優勢。日前，在國家重點專項支持下，寧德時代新能源科技股份有限公司研發團隊攻克高鎳三元材料及硅碳負極材料等關鍵技術，開發出比能量（質量能量密度）達304Wh/kg的電池樣品。不少新能源車企甚至都以使用了寧德時代的電池作為優勢、賣點。

雄心勃勃的新能源車企

可以預見的是，未來以動力電池為代表的三電技術將越來越占據重要地位。俗話說，春江水暖鴨先知，以吉利為例，作為自主品牌“一哥”，其當然不會錯過這個先入為主的機會。

據《日本經濟新聞》6月13日報道，浙江吉利控股集團和韓國LG化學將成立車載電池合資公司。合資公司的資本金為1.88億美元。具體來說，吉利的子公司上海華普國潤和LG化學各出資50%。雙方將建設新工廠，2022年啟動生產。這是LG化學首次與特定的汽車廠商成立電池合資公司。

在中國汽車行業銷量下滑的情況下，純電動汽車等的需求仍在增長。對于吉利而言，新能源吉利要面向純電動汽車(EV)和插電式混合動力車(PHV)等環保車的銷售將持續擴大，此舉將促進其核心零部件電池的穩定采購。

不過，仔細梳理吉利在電池方面的動作脈絡之后，我們會發現與LG工業合作并非吉利在電池領域的“初次嘗試”，秉承著經濟學的原則，這家企業同樣沒有把雞蛋放在同一個籃子里。

早在2016年4月，吉利便在浙江省布局了首個新能源汽車動力電池總成研發與制造基地。該基地規劃投資20.5億元，占地200畝，設計新能源動力電池年產能為150萬千瓦時（約合4.2億安時）。項目建成并達產后，每年可滿足8萬臺純電動轎車使用。

2017年，在金華新能源汽車展期間，金華市與吉利又舉行了浙江衡遠動力電池二期及衡遠電池研究院項目的簽約儀式，吉利高層及當地政府紛紛出席，吉利在動力電池上的推進進一步得到了強化。

2018年5月，吉利又再次收購了LG南京工廠并同樣落戶浙江，LG幫助吉利組建生產線并授予其電池技術的使用生產；同年九月，吉利又在湖北荊州斥資80億，投入高性能車用動力電池及模組項目。

回看吉利這一系列動作，可以說吉利在新能源汽車上的布局是極具前瞻性的，同時對核心的電池技術也是相當敏感。Mcar車界認為，吉利對于動力電池的不懈投入可以看作未來以純電動車為代表的新能源車企競爭的縮影，后續更多車企將會加入這個隊伍之中，圍繞三電技術的競爭正在悄悄打響。

總結

未來新能源市場是一塊大蛋糕，掌握“核心科技”是占據主導權的必由之路。新能源車企在三電技術上的不遺余力，其目的除為了打破寧德時代一家獨大的局面的同時，也是在為自身打造一個備胎武器。盡管吉利與LG的合作能否產出成果還不得而知，但是未來三電技術將成為各家車企競爭的主戰場已經是不爭的事實。

對于每一個參與者來說，機會，終將會青睞那些早早就做了準備的人。