2018年下半年，中國(guó)電池制造商在德國(guó)建立電池工廠，由于動(dòng)力電池是電動(dòng)車的核心，歐洲一片驚呼。有分析師指出，由于技術(shù)上的差距，電池行業(yè)充分競(jìng)爭(zhēng)，德國(guó)車企自建電池生產(chǎn)力不劃算，也就是說德國(guó)車將沒有機(jī)會(huì)制造電動(dòng)車的核心部件。與之相對(duì)應(yīng)，國(guó)內(nèi)車界一片振奮，似乎中國(guó)新能源車的彎道超車近在眼前。但是在今年5月13日，中國(guó)鋰電界朋友圈被一則消息刷屏：德國(guó)大眾決定在歐洲投資10億歐元與一家電池生產(chǎn)商合作建立動(dòng)力電池工廠，該計(jì)劃已獲得大眾監(jiān)事會(huì)和管理委員會(huì)批準(zhǔn)。

大眾自建電池廠的龐大計(jì)劃與歐洲車企的反擊勢(shì)不可免，不過，歐洲動(dòng)力電池發(fā)展史的記錄并不優(yōu)秀。

2008－2012年之間，受美國(guó)能源部（DOE）和歐盟（EU）政策影響，歐洲曾掀起一股鋰電材料和電芯制造投資熱潮：英國(guó)JohnsonMatthey通過并購(gòu)A123材料廠和加拿大Phostech之后成立電池技術(shù)部，BOSCH和SamsungSDI、Saft和JohnsonControl、Daimler－Benz和Evonik紛紛合資成立電芯廠……但這輪投資風(fēng)暴最終基本以失敗告終，標(biāo)志性的事件即2013年年初美國(guó)A123破產(chǎn)，被中國(guó)萬(wàn)象集團(tuán)收購(gòu)。歐洲和北美未能建立起完整的鋰電產(chǎn)業(yè)鏈，也缺乏規(guī)模化的鋰電企業(yè)，全球鋰離子電池產(chǎn)業(yè)逐步形成中日韓三足鼎立的戰(zhàn)略格局。

那么，這一次歐洲電池卷土重來，它們的救贖之路能走通嗎？

歐洲的焦慮

歐洲動(dòng)力電池的這一波攻勢(shì)是嚴(yán)肅認(rèn)真的，可以說會(huì)押上全部身家。

首先，電動(dòng)車的利潤(rùn)構(gòu)成，逼迫歐洲必須自建電池生產(chǎn)力，歐美發(fā)達(dá)國(guó)家一直占據(jù)全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的頂端，而獲得高額利潤(rùn)，對(duì)于產(chǎn)業(yè)布局向來以利潤(rùn)高下來做取舍。之前他們認(rèn)為電池產(chǎn)業(yè)是一個(gè)低附加值、低利潤(rùn)率的行業(yè)，因此不太重視鋰電池產(chǎn)業(yè)。歐美車企在電動(dòng)汽車技術(shù)路線上的最初選擇是燃料電池，而非鋰離子電池。所以前些年發(fā)展動(dòng)力電池并未盡全力，往往淺嘗輒止。

但時(shí)至今日，無論是歐盟各國(guó)政府，還是各大車企，突然發(fā)現(xiàn)了一個(gè)不能接受的現(xiàn)實(shí)：占據(jù)電動(dòng)汽車成本近40％的動(dòng)力電池，超過九成以上的市場(chǎng)份額都被中日韓三國(guó)企業(yè)緊緊扼住。全球最大動(dòng)力電池供應(yīng)商，其2018年年報(bào)公開的毛利率接近40％，而與之配套的整車巨頭們的利潤(rùn)卻不到8％。

從來都是整車控制產(chǎn)業(yè)鏈，獲取利潤(rùn)大頭，現(xiàn)在局面反過來了，利潤(rùn)的大頭被零部件供應(yīng)商拿走了，這是車企絕對(duì)不能接受的。

其次，歐洲發(fā)展新能源車的油門，準(zhǔn)確說應(yīng)該是電門，踩到底了。由于之前歐洲車企迷戀傳統(tǒng)汽車高額利潤(rùn)的好日子，對(duì)發(fā)展新能源車抱有抵觸。但在2015年，大眾深陷“排放門”事件，其引以為傲的“清潔柴油發(fā)動(dòng)機(jī)”名聲掃地，汽車帝國(guó)面臨巨大危機(jī)：高層人事變動(dòng)、市值蒸發(fā)、巨額罰款、百萬(wàn)計(jì)的待召回車輛……

隨后，痛定思痛的大眾將電動(dòng)汽車視為未來戰(zhàn)略的核心部分，并于2017年發(fā)布了當(dāng)時(shí)全球汽車行業(yè)內(nèi)最全面的電動(dòng)化戰(zhàn)略Roadmap，宣稱最晚到2030年，大眾汽車集團(tuán)的整個(gè)車型陣容將實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化。

排放門事件影響到的不僅是大眾汽車，而是整個(gè)歐洲汽車產(chǎn)業(yè)。2015年12月12日，聯(lián)合國(guó)通過《巴黎氣候協(xié)定》，意圖通過約束碳排放控制全球氣溫升幅。為兌現(xiàn)碳排放約束目標(biāo)，歐盟對(duì)汽車排放采取了非常嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)，歐盟委員會(huì)要求汽車制造商將2030年二氧化碳的平均排放量在2021年的基礎(chǔ)上進(jìn)一步減少30％。在電力結(jié)構(gòu)變化、電力技術(shù)進(jìn)步和熱電聯(lián)產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大的情況下，2020年純電動(dòng)汽車全生命周期溫室氣體排放為23．5tCO2e／輛，與傳統(tǒng)汽油車相比，純電動(dòng)汽車全生命周期溫室氣體減排力度達(dá)18％，減排效果不容忽視。飽受燃油車排放門折磨的歐洲汽車工業(yè)已經(jīng)意識(shí)到，全面電動(dòng)化是汽車企業(yè)通往未來的唯一出路。

第三，參考三星手機(jī)電池爆炸，對(duì)三星品牌的打擊之深，至今仍是痛點(diǎn)。動(dòng)力電池安全與否對(duì)車企品牌的影響更加巨大，如果電池出問題，受傷最深的一定是整車制造商的品牌，況且，汽車的安全等級(jí)是一般消費(fèi)類電子產(chǎn)品無法比擬的。

電池是車的動(dòng)力來源，就像發(fā)動(dòng)機(jī)之于汽車，在成本和品質(zhì)的雙重作用下，傳統(tǒng)汽車從來沒有出現(xiàn)過通用發(fā)動(dòng)機(jī)，大型車企都是自己掌控發(fā)動(dòng)機(jī)的生產(chǎn)。與之同理，電動(dòng)車的電池也不會(huì)出現(xiàn)通用型號(hào)，每家車企將根據(jù)自己車的特點(diǎn)，對(duì)電池的充電速度、倍率、容量、安全等級(jí)、壽命均有自己的考量。因此，縱然歐洲企業(yè)前十年的鋰電投資失敗，但現(xiàn)在則到了必須下決心的時(shí)候了，要走電動(dòng)化道路，就必須自建電池廠，掌握電池技術(shù)。

當(dāng)然，通過前面發(fā)展鋰電池的失敗教訓(xùn)，歐洲人認(rèn)識(shí)到鋰電池生產(chǎn)門檻雖然不高，但要做好也絕非一朝一夕。客觀來說，歐洲車企缺乏鋰電池技術(shù)功底，以及生產(chǎn)制造經(jīng)驗(yàn)累積，如果車企獨(dú)自建設(shè)電芯工廠，將很難達(dá)到新能源汽車日益增長(zhǎng)的成本控制要求。歐洲車企要實(shí)現(xiàn)對(duì)電池產(chǎn)業(yè)的掌控，就必須有策略的發(fā)展動(dòng)力電池。

歐洲的打法

2019年年初，大眾公司年會(huì)上宣稱，對(duì)電池的需求量將增加至每年300億瓦時(shí)以上，而目前的電池產(chǎn)量并不能滿足未來市場(chǎng)的需求。大眾計(jì)劃分階段實(shí)施的動(dòng)力電池自產(chǎn)計(jì)劃：第一階段，與實(shí)力強(qiáng)勁的電池供應(yīng)商發(fā)展戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系；第二階段，建立強(qiáng)大的技術(shù)團(tuán)隊(duì)深入研究鋰電池的開發(fā)與生產(chǎn)；第三階段，與合作伙伴合資建立超大型動(dòng)力電池工廠；第四階段，則是建立固態(tài)電池生產(chǎn)工廠。

目前看來，大眾集團(tuán)的電動(dòng)化發(fā)展戰(zhàn)略由第一階段跨越到了第三階段，直接與合作伙伴共同建立動(dòng)力電池工廠，由此可見，歐洲對(duì)于電動(dòng)化發(fā)展的決心和速度已不容小覷。

作為歐洲動(dòng)力電池“國(guó)家隊(duì)”之一，Northvolt正在瑞典建設(shè)一個(gè)歐洲版的Gigafactory（超級(jí)工廠），預(yù)計(jì)到2023年將擁有32GWh的容量。此外，Northvolt將在5－6年內(nèi)建造第二座工廠。Northvolt的合作方堪稱豪華陣容，涉及企業(yè)包括巴斯夫、西門子、ABB、大眾、雪鐵龍、標(biāo)致、寶馬等一眾歐洲巨頭，而法國(guó)車企PSA和道達(dá)爾集團(tuán)旗下的Saft最近也在發(fā)起成立一個(gè)聯(lián)盟，該聯(lián)盟計(jì)劃“在法國(guó)和德國(guó)進(jìn)行大規(guī)模和可持續(xù)的電池生產(chǎn)”，初步選址擬定在德國(guó)凱澤斯勞滕的歐寶組裝工廠，該項(xiàng)目將吸引50億至60億歐元的初始投資，歐盟委員會(huì)正在為該財(cái)團(tuán)授予最多12億歐元的資金。同時(shí)，包括意大利、比利時(shí)、波蘭、奧地利和芬蘭等其他成員國(guó)已經(jīng)表示有興趣加入這個(gè)項(xiàng)目。

歐洲人發(fā)展動(dòng)力電池的決心是全方位的，基于“改變世界，綠色出行”的出發(fā)點(diǎn)，歐洲汽車電動(dòng)化的發(fā)展循序漸進(jìn)。2019年3月15日，寶馬和戴姆勒在繼共享出行、自動(dòng)駕駛領(lǐng)域展開一系列的合作之后，計(jì)劃進(jìn)行更為緊密的綁定——共同開發(fā)電動(dòng)汽車平臺(tái)。而此次合作如果達(dá)成，雙方可節(jié)省158．2億美元的研發(fā)成本（約合人民幣1062億元），通過這一天文數(shù)字的盈余，這對(duì)百年冤家正變成關(guān)系最鐵的哥們。

結(jié)盟或共享平臺(tái)是明智的決定，首先，如果越來越多的車企共享一個(gè)平臺(tái)，將會(huì)形成巨大的規(guī)模效應(yīng)，進(jìn)一步降低零部件成本，提高研發(fā)效率，形成正向循環(huán)。其次，它將縮短各家車企平臺(tái)的開發(fā)周期，在提升電動(dòng)汽車性能的同時(shí)，縮短新車上市的時(shí)間。時(shí)間是最核心的戰(zhàn)略資源，面對(duì)百年難遇的市場(chǎng)機(jī)遇，車企需要以最快的速度進(jìn)入市場(chǎng)，搶占市場(chǎng)份額；

當(dāng)歐洲車企下定了全面擁抱電動(dòng)化的決心后，爆發(fā)力是驚人的，雖然歐洲的政府扶持基金很少，但歐洲車企在傳統(tǒng)汽車上具有深厚積累，他們的品牌號(hào)召力和先進(jìn)的整車制造能力，可以在未來繼續(xù)操控整車供應(yīng)鏈。所以，業(yè)界看來，不遠(yuǎn)的將來，歐洲車企還是電動(dòng)車的主力玩家，他們的強(qiáng)大優(yōu)勢(shì)，不會(huì)因?yàn)橐粫r(shí)失誤而丟失。

中國(guó)的反思

回顧過往，凡中國(guó)大規(guī)模工業(yè)化產(chǎn)業(yè)唯有保持清醒，認(rèn)清形勢(shì)，才不至于犯錯(cuò)；相對(duì)于歐洲，中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展道路獨(dú)特。

中國(guó)對(duì)新能源汽車寄予厚望，意圖實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)乃至整個(gè)制造業(yè)彎道超車的戰(zhàn)略目的，在過去很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，由國(guó)家財(cái)政補(bǔ)貼“輸血”，取得了不小成績(jī)。2008年，我國(guó)新能源汽車銷量?jī)H為2435輛，而2018年已達(dá)125萬(wàn)輛。但在此進(jìn)程中，中國(guó)不僅經(jīng)歷了A00車井噴增長(zhǎng)、磷酸鐵鋰電池獨(dú)占鰲頭等特色發(fā)展階段，還頻發(fā)“騙補(bǔ)”、“起火”等令人心痛的事件。

這對(duì)中國(guó)企業(yè)的心態(tài)產(chǎn)生了不少負(fù)面影響，中國(guó)汽車制造商選擇電動(dòng)化戰(zhàn)略從不糾結(jié)，唯一焦慮的是，不要在電動(dòng)化賽道上因?yàn)榕艿眠^快而被甩出跑道。補(bǔ)貼使不少企業(yè)喪失危機(jī)感，不去提升企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，最終未能生產(chǎn)出不依靠補(bǔ)貼也能吸引消費(fèi)者的車型。雖然在初始階段，國(guó)內(nèi)企業(yè)在規(guī)模上大獲全勝，但在質(zhì)量和品牌仍缺乏與海外車企較量的實(shí)力，截至目前，國(guó)內(nèi)電動(dòng)車基本主打低端市場(chǎng)，沒有能與特斯拉相匹敵的新能源車企。

面對(duì)愈加殘酷的競(jìng)爭(zhēng)局面，汽車產(chǎn)業(yè)正在逐漸告別單打獨(dú)斗和各自為戰(zhàn)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已從單純的企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，上升到國(guó)家和地區(qū)間多層次的博弈，而且這種博弈將在未來很長(zhǎng)一段時(shí)間持續(xù)。面對(duì)迷霧重重的后電動(dòng)汽車市場(chǎng)，我們不應(yīng)忘記前車之鑒：既不能夜郎自大，如歐洲車企早期對(duì)鋰電產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不屑；亦不能急功近利，如試圖以量取勝，彎道超車。未來還很遠(yuǎn)，只有立足長(zhǎng)遠(yuǎn)，循序漸進(jìn)，才能經(jīng)得起市場(chǎng)和歷史的考驗(yàn)。