當前，電動車產業化“臨門一腳”面臨兩大困難：一是與發展成熟的燃油車相比，電動車降低排放和減少對石油的依賴等優勢都屬于“外部性”效益，現階段從消費者角度看卻明顯地“不經濟”、“不方便”、“不放心”。因此，目前汽車動力技術的替代并不是出于燃油車生產和消費自身的原因，這就導致電動車產銷雙方缺乏內生的動力。二是產業化初期始終存在著技術成熟度、市場價格、基礎設施與規模化市場“先有雞還是先有蛋”的困惑。這就使各國政府成了電動汽車發展的第一推動力。

國內外政府的推進政策大體可分作三類：一是激勵性政策，二是限制性政策，三是支撐性政策。而短期市場最敏感的是政府補貼。

我國對電動車第一期財政補貼從2010年開始，2012年到期。由于新一輪政策沒有及時接上，所以產銷量很快掉了下來。去年7月，大力支持電動車發展的相關政策密集出臺，市場很快又出現了一個小高潮。種種情況表明，目前的電動車還是一個高度依賴政策的市場，尚未走出“產業化困境”。

但是，汽車是一個高價值的產品，汽車行業是一個龐大的產業，政府補貼只能推上一把，助力產業邁上依托市場自主發展的臺階，不可能把補貼十年、二十年地延續下去。

目前，在完善國家政策方面，我國還有一些值得進一步研究和討論的問題。

一、有序地、較大力度地放寬市場準入

汽車技術的電動化與信息化、智能化、能源革命交集，形成了一個舉世矚目的創新平臺。在這個平臺上有很多機會，給眾多行業提供了豐富的想象空間。盡管存在很大的不確定性和風險，但這個平臺正在吸引眾多的創新者、創業者和企業家甘愿冒險參與一搏。特斯拉的脫穎而出和谷歌率先推動無人駕駛等事例證明，新的進入者會帶來新的思維、引進跨界技術，還會加速試錯過程、分散試錯成本，是推動產業升級并走向成功不可或缺的要素。政府在很難預知哪些創新和哪些企業能夠最終勝出的情況下，應當歡迎汽車和非汽車行業新進入者的參與，在競爭中進行一次次探索，并使成功者脫穎而出。

汽車動力技術電動化給中國汽車行業提供了百年不遇的追趕機會，但我們很少經歷一個行業從自主研發到走向成熟的過程。按照傳統做法，在機會來臨時政府首先關注的是誰能進入、誰不能進入，并由政府做出判定。這就使我國難以誕生特斯拉，也很難出現無人駕駛汽車。

現在我國電動車的技術、產業鏈和商業模式正在走向成熟的過程，一方面需要加速創新和試錯的過程，另一方面政府并不能保證誰能成功。這時政府對進入者既不要“鼓動”，也不要過分限制。創業者、企業家拿自己的真金白銀投入，可能各有各的想法，但都是理性的。進入者中的大多數最終可能會被淘汰，但不能不給他們機會。他們以自己的付出在加速探索過程，包括技術創新、產品定義、商業模式、融資模式等都可能在試錯中貢獻出新的火花。因此，在電動車相關領域應充分發揮市場的引導和篩選作用；有序地、較大力度地放寬市場準入，讓投資者自主決策、自擔風險；政府則轉向適應創新驅動的監管方式，搭建好市場平臺，承擔起外部性監管者和守門人的角色，形成富有活力、有序競爭的格局。

二、發掘潛在市場，打開市場出口

進入產業化階段，最難突破的瓶頸是市場的出口。電動技術替代主流燃油車要經歷一個較長的過程，如何渡過漫長的孕育期而不至流產？及時打開市場出口幾乎比什么都重要。一個重要的政策思路就是，在堅持純電動主流市場開拓不放松的同時，鼓勵和支持企業尋找當期的技術成熟度可以較好支撐、并能被更廣泛市場接受的細分市場，讓電動技術在政策支持下主要依托市場的力量運轉起來，一邊盈利一邊發展。目前，部分替代中等級別主流燃油車還面臨兩個大的障礙：一個是電池價格昂貴、比能量偏低，導致續駛里程偏低；另一個是充電設施短期難以滿足需要，進而導致對續駛里程的更高要求。這就使純電動車顯得不經濟、不方便、不放心。但是這并不代表在所有細分市場都是如此。

從產品上看，以特斯拉為代表的高檔車，在對價格不敏感，追求高端、時尚、環保的第二輛車消費人群中，已經成為市場新寵；插電(增程)式電動車，因其較好地平衡了購買價格、使用成本、純電里程和對充電裝置依賴的矛盾，被較多消費者所接受。小型、短途、低速實用型電動車則在我國一些中小城市和城鄉交界處異彩紛呈，在那里車價高、充電難、續駛短的問題基本都不存在。去年市場規模估計達40萬輛，有專家預計如果政策得當，很快會發展成百萬輛級，甚至千萬輛級的大市場。如果有這樣大規模的市場托底，就有可能增加一條具有我國特色的電動車產業化的途徑。

在商業模式上，以北京的“電動北京，伙伴計劃”、杭州的“微公交”為代表的“分時租賃、以租代售、以租促用”的商業模式正異軍突起。杭州的分時租賃已有約1200輛在運營，成都、武漢等城市有望跟進。在消費者還有某種疑慮的情況下，以租代買解決了車價高的問題；只管用，不管充電，解決了對充電難的擔心；針對的是短途需求，滿足了續駛里程的要求；采用立體車庫停車和自動低谷充電，破解了停車和充電的難題；使用成本低，又能滿足自駕的偏好，是現階段打開市場出口的一種很有希望的商業模式。

市場的發展存在不確定性，政府支持發展電動車，但應保持技術中立，鼓勵企業發掘市場需求，開拓細分市場，并為新市場的形成創造條件，必要時在認真研判的基礎上對某些標準和規則進行調整。2000年前后，美國、歐盟為滿足低速電動車的消費需求，及時修改道路交通法規，釋放了這一潛在市場。最近，美國、英國、歐盟等相繼研究對無人駕駛汽車立法，一些城市開始為其上路松綁。這些支持創新、培育產業的做法值得我國借鑒。

汽車動力技術的電動化經歷幾起幾落，中國電動車想一路走向成熟，還存在很大的難度。及時發掘細分市場，在政府支持下主要依托市場的力量延續下去，是走向成功的一種選擇。

三、打破地方保護和壁壘，建立良好的產業生態

一些電動車試點城市的地方保護、市場壁壘由來已久，越臨近產業化，這種趨勢越加明顯。有的城市設定電動車地方準入目錄，有目標地“保”、有目標地“壓”；有的城市要求本市銷售必須在本地設廠；有的強制使用本地產的電池和電動部件；有的城市充電樁只能由本地企業投資建設等。一座城市這樣做了，其他城市就競相效仿，導致產業化初期較小規模的市場被碎片化了。這種違背市場規律的政策對電動車產業已經產生了很大的傷害。

電動車、電池、電動部件以及充電樁建設、租賃經營等都是規模效應特別明顯的行業，只有通過競爭才能使優秀者脫穎而出，進而通過并購重組提高產業集中度。市場的割據造成有競爭力的企業得不到好的發展，弱勢企業依賴政府保護，也失去了在競爭中提高競爭力的機會。這種自殘的政策難以培育我國電動車產業的競爭力，恐將延緩產業化進程。因此，應當認真貫徹國務院明令禁止的各類市場保護的規定，為電動車發展建立有序競爭的產業生態。

四、政府的政策組合要給全社會一個長期穩定的預期

汽車的產業鏈特別長，其動力技術的重大變革不僅涉及汽車業的重大調整，而且涉及國家的資源開發利用、能源結構調整、基礎設施的改造和建設，直至交通模式的變革和智能交通、智慧城市建設的大思路。其中需要政府部門和諸多行業、大量企業的參與、創新和投資，要經歷一個很長的周期。因此，在將電動汽車上升到國家戰略的同時，政府應給全社會一個長期穩定的預期，使電動車納入相關產業和企業的長期發展戰略。2010年開始的幾年一個周期的政策，包括制定三年期、五年期的政策已不能適應。不僅在政策銜接期會產生較大的市場波動，更重要的是不足以引導企業和消費者產生長期行為。

近幾年電動車的又起又落表明，市場對政策十分敏感，政府的政策可以有效引導企業和消費者的行為。以財政補貼護送電動車發展的路能走多遠？這是影響市場行為的重要因素，它的不確定性使不少企業腳踩兩只船，隨時準備退出。

美國加州出臺的《零排放汽車法案》具有重要的借鑒意義。其基本原理是政府可以公布未來5年、10年甚至20年的年度新增汽車中零排放車的比例，廠家銷售的汽車總量中達不到時必須從其他公司購買指標，或接受罰款。這一政策思路值得借鑒之處在于，第一，這是高排放與零排放或少排放汽車間的交叉補貼，與碳交易的原則相一致，比財政補貼更具合理性；第二，可以減輕財政壓力，消除“政府補貼富人”的質疑；第三，釋放了政府長期致力于汽車電動化的信號，可以給市場、包括基礎設施建設以穩定的預期；第四，對于企業是“胡蘿卜加大棒”，體現了“有保有壓”，具有很強的激勵與倒逼的作用，將促使廠商與政府合作實現目標；第五，隨著目標的實現，政府可以平穩退坡。

電動車的產業化最終必須依托市場來完成。在過渡過程中政府之所以出手，是基于對電動車外部性和產業化前景的審慎研判。政府之所以補貼，是基于在不太長時間內可以逐步退出，使產業能依托市場自行發展。因此，政府的政策組合，第一，必須產生長期預期，引導相關產業和企業的長期戰略；第二，推進政策應當借力市場，發掘并釋放市場的潛力；第三，政府的政策應當在激勵與倒逼雙向發揮作用，不扭曲市場、不削弱競爭；第四，政策的實施不是導向對政府的依賴，而是政府作用的適時退坡。