華鉑科技已將鋰電池回收列入其戰略發展規劃，借助其在鉛蓄電池回收領域的成功經驗，逐步切入鋰電池回收的相關領域。

南都電源表示，其在電池回收及資源綜合利用領域有技術、市場與渠道等方面的積累，可快速地應用和嫁接到鋰離子電池回收與新材料業務，有利于公司快速打造“產品及系統—運營服務—回收再利用—新材料”的鋰電完整產業鏈。

同時，基于南都電源原有廢舊電池回收體系與環保型資源再利用產業技術優勢、產能優勢與市場優勢，南都電源開展鋰電回收業務，將有利于公司進一步打造循環經濟產業平臺，為公司向系統集成、運營服務戰略轉型奠定基礎。

南都電源表示，其回收業務范圍不限于自己生產銷售的電池，南都華鉑新材料的回收渠道是開放的。

而從運營模式看，主要從事以廢舊鋰離子電池為主的有色金屬廢物收集、循環利用業務。同時，在梯次利用方面，公司擁有渠道和業務優勢，可對廢舊鋰電子電池進行檢測、分類、拆解和重組。

與南都電源相似，目前已有電池企業正在向回收業進行產業鏈延伸。如寧德時代收購邦普科技，中航鋰電建設磷酸鐵鋰動力電池回收試產車間，上游材料企業廈門鈷業控股贛州豪鵬。

而第三方回收企業如格林美等也在加大投入。中航鋰電一位負責人表示，下一步需要讓鋰電池更綠色，而不僅是“天生綠”。“可能在一段時間之后，如果電池廠不具備回收能力，所生產的電池在認證獲取或者一些特殊的領域可能是無法涉足的。我們已經提前做了這個工作。回收的電池對整體的商務決策層面也會有一定的促進作用，能夠盡可能降低客戶的使用成本。”上述人士表示。

據了解，以磷酸鐵鋰電池為例，雖然其中不包含鈷、鎳等高價的稀有金屬，但廢舊電池中的鋰含量要遠遠高于鋰礦石中的含量。

賽迪工業和信息化研究院工業節能與環保研究所副所長李博洋指出，與開采鋰礦相比，通過回收在成本上會有優勢。

不過這是以回收技術達到一定標準為前提的。雖然廢舊電池中鋰含量較高，但在鋰電回收過程中，回收成本實際上是大頭。在以往的電子電器回收過程中，回收成本較高，另外還要考慮到運輸、收集成本，實際上是否具有優勢并不能確定。

“鋰電池與傳統的電子電器相比更好回收，沒有電器分散。報廢之后可以采用以舊換新的方式，由汽車廠、電池廠自然回收。”李博洋說。

生產者責任挑戰

目前來看，電池回收利用分為梯級利用和拆解回收兩個步驟，但其實是儲能和回收利用兩個行業。

通常來講，動力電池容量降低到80%以下后就不能滿足動力汽車的要求，電池也就需要更換。但電池依舊可以作為儲能電源使用。

作為最早一批發展新能源汽車的企業，比亞迪在新能源汽車投放市場之初，就開始了動力電池回收工作。目前，比亞迪電池回收的渠道是主要先委托授權經銷商來回收廢舊動力電池，經檢測后，這些電池將會繼續應用在家庭儲能或基站備用電源等領域。如果電池不能再利用，將采用濕法回收方法進行拆解回收。

這實際上已經在落實生產者責任延伸制度。生產者責任延伸制度是一項重要的環境政策，該制度將生產者的責任延伸到其產品的整個生命周期，特別是產品消費后的回收處理和再生利用階段。

今年1月印發的《生產者責任延伸制度推行方案》中，率先確定對電器電子、汽車、鉛酸蓄電池和包裝物等4類產品實施生產者責任延伸制度。

“目前還是試點階段，下一步鋰電池應該包括進去。”李博洋說。

11月2日，工信部部長苗圩表示，下一步，將全面落實生產者責任延伸制度。11月1日，工信部已經開會研究，準備在動力電池的管理上先行一步，針對新能源汽車動力電池回收利用，建立生產者責任延伸制度。具體而言，就是汽車生產廠在銷售新能源汽車的時候，要對電池的回收利用負責。

李博洋指出，針對鋰電池的生產者責任延伸制度對于企業來說既是挑戰也是機遇。“一開始的時候，會增加成本和責任。而且對于企業的回收技術、回收管理方式都是挑戰。但在循環發展的大趨勢下，企業容易形成材料和技術方面的優勢，在下一步的競爭中發揮作用。”近期來看，《車用動力電池回收利用拆解規范》將于2017年12月1日正式開始實施；《車用動力電池回收利用余能檢測》已經通過報批，有望于2018年內正式發布實施。

李博洋建議，國家可以引導鼓勵，但不一定要強制。因為鋰電池不像電子廢物和鉛酸蓄電池對環境危害那么大。

而針對目前回收鋰電池成本較高的問題，李博洋認為，雖然對于企業形成了壓力，但在落實過程中還是應該盡量少補貼。

“補貼對于極少數企業剛開始成長也許會有利，但對整個行業其實是不利的。比較好的方式是，國家投入資金研發回收技術，一旦突破，以比較便宜的價格轉讓給企業去實現產業化。1.硫酸鎳備制主要通過硫化鎳礦火法冶煉和紅土鎳礦濕法冶煉兩種方法，短期硫酸鎳想要通過鎳礦實現大規模生產的可能性較小。然而，鎳豆和鎳板可以直接用硫酸溶解成硫酸鎳，因此原料供給不會是制約硫酸鎳發展的瓶頸。

2.三元材料是指三種電極材料共融而成的復合電極材料，是鋰離子電池的重要正極材料。三元鋰電池含鎳的高低直接決定電池的帶電容量，因此三元鋰電池的高鎳化發展是電池行業的大勢所趨。近年來國家新能源補貼等陸續政策出臺，大大加快了三元電池對鎳的消耗量。

3.通過預測全球新能源汽車銷量和各動力電池類型占比，得到各種正極材料出貨量，由此反推出全球硫酸鎳和鎳金屬需求量。疊加電鍍用硫酸鎳的需求，可以發現2018-2020年全球硫酸鎳需求呈現爆發式增長，至2020年硫酸鎳需求有望達到115-122.8萬噸，對應金屬鎳為25.72-27.42萬噸，新增電池用鎳需求占比在2020年能達10%以上。預計2017-2018年全球硫酸鎳供需維持緊平衡，隨著電池級硫酸鎳需求的快速增長，2019-2020年供需缺口逐步擴大至22萬噸。

4.彭博預測，至2040年，新能源汽車將占全球輕型車銷量的54%。因為隨著電池成本的進一步下降，當電池價格達到100美元/KWh時，電動汽車的成本將于傳統汽車相當。對新能源汽車增長的預測中，這是個重要的假設，如果電池價格不能很快下跌，新能源汽車將需要更長的時間才能達到成本競爭力。

5.若新能源汽車用鎳需求超過15萬噸以后，整個鎳市場格局會發生重大變化，電池用鎳將超過其他非不銹鋼用鎳領域，成為鎳消費的第二大領域，這意味著未來鎳鹽、電解鎳、含鎳生鐵的市場格局將會分化。從前文的推算來看，2019-2020年電池用鎳需求會出現爆發式增長，而2020-2050年會是新能源汽車發展的黃金期，如果未來電池成本能快速下跌，那么新能源汽車電池用鎳需求將值得期待，鎳的結構性牛市也會穩步來臨！