在汽車排放日益嚴格的今天和未來，豐田手握獨家油電混合動力技術，將有望在燃油汽車市場占據有利地位，畢竟不用擔心因為油耗未能達標而使產能受到限制。

僅僅是為了滿足各國排放限值的政策，各大車企沒有油電混合動力的替代方案，于是無奈全力推廣促進純電動汽車的發展，只是期待用戶大規模訂購純電動汽車的愿望在未來一段時間內都是不現實的事情。

對于汽車的電動化，豐田首推油電混合動力汽車，遠期規劃是氫燃料電池汽車，純電動汽車只是其電動汽車規劃中的附屬部分。

油電混合動力技術是在傳統燃油汽車引入電動技術，從而降低汽車的油耗水平。不需要超大容量的電池，不需要充電基礎設施，而且可以適用于全球幾乎所有地區的使用環境，是目前降低油耗最佳和最現實的解決方案。

豐田的油電混合動力技術于1997年正式發布，隨后引入全球各大汽車市場，至今全球銷量超過1300萬輛。在全球范圍內，豐田油電混合動力技術已經成功搭載在豐田小型車、緊湊型車、中型車和中大型車。目前有1.5L混動、1.8L混動、2.5L混動三種主流系統，而最新2.0L混動系統相信很快也會上市，進一步豐富市場選擇。

在美國市場，豐田是一個車型同步搭載燃油和混合動力兩個動力系統，包括卡羅拉、凱美瑞、亞洲龍、RAV4、漢蘭達等等車型。油電混合動力技術的首發車型普銳斯，則有油電混合動力和插電混合動力兩個版本。豐田面向未來的氫燃料電池汽車Mirai同樣在美國市場已經正式發售。

在歐洲市場，豐田乘用車型僅僅導入混合動力版本，比如Yaris、卡羅拉、凱美瑞、C-HR、RAV4，普瑞斯混動和插電混動以及Mirai同樣也沒有缺席。

在日本市場，豐田混合動力車型更加豐富，油電混合動力技術在全系車型搭載，包括轎車的世紀、皇冠、凱美瑞、卡羅拉、普銳斯、威馳等車型，SUV的C-HR、RAV4、Harrier等車型和MPV的Alphard、Vellfire、Estima、Voxy等車型。

中國是全球最大的燃油汽車和電動汽車市場，誠然豐田在中國的地位就不如其在美國、日本、歐洲等市場，銷量排名遠在大眾、通用、日產、吉利等車企之后。

目前豐田在中國的量產車型中，只有亞洲龍、凱美瑞、卡羅拉、雷凌搭載了油電混合動力技術。

中國在2018年正式實施的“雙積分”政策，對傳統燃油車油耗排放和新能源汽車產銷量同樣都有相當嚴格的限制標準。

豐田在2019年為中國市場定制了插電混合動力的卡羅拉和雷凌，只是在油電混合動力車型實現了與同等燃油車相同的價格之后，這兩款插電混合動力車型的售價達到中高級轎車價格水平，而且還是在舊款平臺上打造，銷量平淡也是預料之中的事情。

在2019上海車展，一汽豐田終于帶來了全新換代的TNGARAV4榮放，這款全新換代車型早就已經在北美、歐洲和日本市場上市，中國市場要等到2019年年底才能上市，整整比海外市場慢了一年的時間有多。

或許一年的等待是值得的，RAV4混合動力車型也同步在車展上發布，將與燃油車版本同時上市。全新換代再加上油電混合動力加身，同時將在廣汽豐田和一汽豐田推出雙子星車型，這一輛全新車型究竟會給中國SUV市場帶來什么樣的變化，唯一的疑問就是定價。

如果說一輛RAV4混動不足以說明豐田在汽車電動化的決心，那么2020年已經被確認的RAV4插電混動和亞洲龍插電混動，再加上可能的漢蘭達油電混動和凱美瑞插電混動，豐田規劃中的電動化汽車已經足夠豐富應對中國市場的嚴格排放政策要求。

油電混合動力技術結合了電機和發動機的優勢，將起步階段發動機的非最優工況用電機來替代，而動力電池的電量則來源于整車行駛過程中被浪費的能量，比如現在電動汽車常用的剎車動能回收，還有就是發動機在高速運轉過程中的多余能量。

相當于這一套油電混合動力系統，并沒有從外部額外增加能量，只是將汽車行駛過程中被浪費的能量進行回收利用，這是一個多么具有日系思維特色的想法。或許只有日本才能想到這么特別的點子，也怪不得歐洲車企說這套油電混合動力系統就是日本的“加拉帕戈斯”，歐美車企遠無法想到這樣巧妙的動力系統。

由混合動力技術演化而來的豐田插電混合動力技術，是油電混合動力汽車和純電動汽車的結合，與其他車企的插電混合動力技術不同，它們僅僅是普通汽油車和純電動汽車的結合。

先不說其他車企兩套動力系統切換的順暢度和能量轉換效率，單單是發動機部分，豐田的插電混合動力系統可以說是最現實可行的新能源汽車。

一旦豐田進一步小型化混動系統，增加電池容量，那么與本田的插電混動類似的“無限接近純電動汽車”的插電混合動力汽車將有望成為現實。

通過親身的體驗，在實際用車的過程中，混合動力汽車的油耗確實如豐田所宣稱的那樣處于比較低的水平，我們來看看豐田這套系統的油耗和價格對比。

凱美瑞2.5L燃油，21.98萬起，綜合油耗6.0L/100km；

凱美瑞2.5L混動，23.98萬起，綜合油耗4.1L/100km；

雷凌1.8L燃油，13.98萬起，綜合油耗5.9L/100km；

雷凌1.8L混動，13.78萬起，綜合油耗4.2L/100km；

雅閣2.0L混動，19.98萬起，綜合油耗4.0L/100km。

以上數據是綜合工況油耗，混合動力汽車相對于普通燃油汽車要節省30%以上。在現實生活中，絕大多數用車環境都是在城市工況，而非郊區或者高速工況，燃油車的油耗水平要遠遠高于綜合工況油耗。

我的雷凌1.8L市區工況油耗高達8.0L/100km，而混合動力汽車卻更加適用于城市工況，我幾位同事的雷凌混動油耗保持在4.2L/100km水平，可見，在日常實際用車的過程中，混合動力汽車節省的油耗有望達到50%以上。

豐田于2018年發布了全新2.0L混合動力系統，相比較即將被取代的1.8L混動系統，全新PCU體積小20%，重量減輕10％；全新差速器的動力轉化率提升了25%；全新Ni-MH電池包更加緊湊小型化，總電壓從201.6V提升至216.0V。

這個全新的2.0L混動系統將以日本為首發市場，隨后在中國、北美、南美、歐洲等地順次導入現地化生產。

到2023年，豐田在日本、美國、歐洲和中國市場80%以上車型將搭載混合動力系統，新車二氧化碳平均排放量比2015年減少18%以上，可以直接應對以上地區對于汽車排放的限值要求。

豐田在純電動汽車的發展上一直處于觀望甚至悲觀的態度，或許在固態電池技術未取得突破和商用之前，豐田不會大規模推廣純電動汽車。

豐田短期將通過普及混合動力系統來達到各地區的油耗和排放限值要求；面向2030年的中期限值要求，則通過插電混合動力系統來實現；遠期來說，氫燃料電池技術一旦確定商用推廣，將可以在很長一段時間內忽略各國的排放限值要求。

在2020年，不僅僅是豐田與跨國車企的純電動汽車元年，更是豐田通過油電混合動力和插電混合動力技術實現全面電動化的時代。

在未來的幾年里，或許絕大多數車企需要花費心思說服大量用戶購買其純電動汽車，而豐田在此時大規模普及混合動力汽車，甚至于開放專利，將在一定程度加大其競爭對手實現純電動意圖的難度。

未來的幾年，將是純電動汽車爆發的時代，但更確切的說是汽車動力系統多元化的時代，油電混合動力、插電混合動力，還有增程式電動技術將日益成為普及的電動化技術。

未來汽車，遠遠看過去是那么的豐富多彩，或許還將帶有那么一些戲劇性，期待全新汽車生活的到來。