有人在網(wǎng)上提問：“電動汽車行業(yè)的鋰離子電池有哪些關(guān)鍵指標？業(yè)界技術(shù)最先進的是哪些廠商？比亞迪和特斯拉兩者的競爭力分別是什么？”以下的回答來自鋰電池從業(yè)人士與鋰電池愛好者。

　　胡再冉，鋰電技術(shù)工程師

　　離子電池的指標主要有內(nèi)阻，容量，電壓平臺，容量保持率，高溫性能，低溫性能等，應(yīng)用在電動汽車上的鋰離子電池要當做是一個整體，電池的一致性和bms的管理水平，還有整組電池的熱管理都很重要，它已經(jīng)是一個體系。國內(nèi)技術(shù)還不錯的廠家有四五家吧，力神，比克。比亞迪的研發(fā)人員不少，可以說是中國式的人海戰(zhàn)術(shù)吧，不過總的來看還是以反向研究為主，總的說還是一個山寨大王，比些小王要先進，但還是山寨的。蜀中無大將廖化做先鋒。tesla在美國算是比較有優(yōu)勢的，與日本電池廠家合作電池是很成熟的了。而比業(yè)迪做電動汽車主要靠政府補貼，它的電動汽車不論好壞，還主要賣給深圳市政府，別的地方政府很少會買。各地方都會買自己生產(chǎn)的電動汽車。

　　總的來說，鋰電池和材料方面日本和韓國要比中國領(lǐng)先10年以上，原創(chuàng)性的進展主要在日本，而美國沒有什么電池廠家，主要是一些大學在研究材料。韓國走的路和日本差不多，不過更主要在電池生產(chǎn)上，國內(nèi)還停留在跟風上馬，一擁而上騙風投和政府的錢的階段。

　　目前來看，普通消費者在國內(nèi)還不適合購買電動汽車，技術(shù)還不成熟，政府可以買點電動公交車，電動出租車，不過鋰電動自行車還是可以買的，價格也不貴。

　　蘇杰，鋰電池從業(yè)者

　　準確的說，電動車用的動力電池不是聚合物電池，所謂鋰聚合物電池指的是錳鈷鋰等材料的融合。成本較高，雖然重量體積具有較大優(yōu)勢，但用在電動車上稍顯浪費，目前電動車用的動力電池以日本的錳鋰和美國/中國倡導的磷酸鐵鋰為主。比亞迪也是國內(nèi)磷酸鐵鋰最大的鼓吹者。

　　手機電池現(xiàn)在已經(jīng)以三元材料為主了，其實比亞迪的鋰電事業(yè)部最早也是做手機電池起家的。另外不同意樓上的觀點，手機電池其實技術(shù)含量很高的，我自己就在鋰電生產(chǎn)商，主要做儲能電池的，企業(yè)名就匿了，但是我可以很負責任地說，國內(nèi)像我們這樣已經(jīng)具有一定體量的儲能/動力電池企業(yè)，做的鋰電池距離ATL的手機電池尚有一定差距。當然，鋰電池越小越好做，畢竟鋰電池的化學活性在那，做大了很容易出問題。

　　鋰電池核心性能，尤其是動力電池的性能指標，也主要是倍率性能（動力電池要求5C以上，儲能電池要求3C），溫度性能（60℃高溫以及-10℃以下的低溫），循環(huán)壽命（成組后受內(nèi)阻、一致性等性能影響很大），充放電平臺，恒流比，電壓、容量、內(nèi)阻的一致性等，其實，嚴格來說一致性還包括上述所有參數(shù)的一致性，沃X瑪一直鼓吹的8個一致性。講到這里，為啥說ATL的手機電池這么牛X，人家為了控制一致性，生產(chǎn)線上用的都是迪卡隆的化成分容設(shè)備，雖然手機電池不用成組，但一致性也比國內(nèi)做儲能/動力電池要求的高。話說包括我們企業(yè)在內(nèi)的大多數(shù)企業(yè)都用的深圳新威（人的設(shè)備占了國內(nèi)鋰電測試儀的75%市場份額）的化成分容設(shè)備，有時精度還沒誤差大，還怎么要求性能呢。