一夜之間，能源圈里，人們無(wú)不談?wù)摗皻淠堋薄?月5日首次寫(xiě)入《政府工作報(bào)告》到3月26日四部委《關(guān)于進(jìn)一步完善氫能源汽車(chē)推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《通知》），再到30多個(gè)地市密集發(fā)力打造“氫都”和“氫谷”，氫能從幾年前的默默無(wú)聞?chuàng)u身一變成了炙手可熱的香餑餑。

作為目前氫能應(yīng)用的最佳方式，氫燃料電池以其充電快、續(xù)航里程媲美燃油車(chē)等優(yōu)勢(shì)快速在新能源汽車(chē)領(lǐng)域得到追捧，萬(wàn)億級(jí)市場(chǎng)呼之欲出。不過(guò)，在評(píng)論氫能即將到來(lái)的廣闊應(yīng)用前景之前，我們先講一個(gè)故事。

1997年，全球汽車(chē)行業(yè)帶頭大哥日本豐田推出首款量產(chǎn)混合動(dòng)力車(chē)型——普銳斯（Prius），全球迅速刮起一陣混合動(dòng)力旋風(fēng)，普銳斯于2001年前后銷(xiāo)往全球40多個(gè)國(guó)家和地區(qū)并成為北美與日本新能源車(chē)市場(chǎng)霸主。然而，當(dāng)豐田準(zhǔn)備進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)時(shí)卻犯了一個(gè)致命的戰(zhàn)略錯(cuò)誤，他們將價(jià)格定為昂貴的26萬(wàn)元人民幣，擁技術(shù)自重，對(duì)前來(lái)談判的深圳方面代表態(tài)度傲慢、分毫不讓。深圳方面的想法是，只要豐田降價(jià)5萬(wàn)元，深圳市政府再補(bǔ)貼5萬(wàn)元，深圳就可以將所有出租車(chē)全部改成混合動(dòng)力。后來(lái)的事實(shí)證明，中國(guó)不想受制于人，加之電池技術(shù)的飛速進(jìn)步，中國(guó)的新能源汽車(chē)技術(shù)路線快速轉(zhuǎn)向純電動(dòng)領(lǐng)域，混合動(dòng)力逐漸式微，豐田為錯(cuò)失中國(guó)這一龐大市場(chǎng)而懊悔不迭。在這一輪新能源汽車(chē)洗牌過(guò)程中，混合動(dòng)力與氫能源汽車(chē)都敗在了純電動(dòng)的電池技術(shù)優(yōu)勢(shì)下。

汲取了上一次錯(cuò)失中國(guó)市場(chǎng)的教訓(xùn)，豐田公司變得“聰明”了許多。他們頻繁造訪中國(guó)，與北汽福田汽車(chē)有限公司和北京億華通科技股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“億華通”）達(dá)成協(xié)議，向兩家公司提供氫燃料電池(FC)組件。此外，三方還將在福田生產(chǎn)及銷(xiāo)售的FC客車(chē)上搭載億華通FC系統(tǒng)和豐田FC電堆等零部件，合作推出氫燃料電池客車(chē)新產(chǎn)品。為了打入中國(guó)市場(chǎng)，豐田公司甚至不惜向億華通開(kāi)放所有供應(yīng)鏈廠商和金屬板發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)技術(shù)。此前豐田還曾宣布將在2030年前免費(fèi)提供其混合動(dòng)力汽車(chē)技術(shù)專(zhuān)利，并在2015年主動(dòng)開(kāi)放了5680項(xiàng)氫燃料電池相關(guān)的專(zhuān)利使用權(quán)。

變得“聰明”的還有政府主管部門(mén)，汲取了新能源汽車(chē)“騙補(bǔ)”的教訓(xùn)，四部委的《通知》這樣寫(xiě)道：“過(guò)渡期后將不再對(duì)新能源汽車(chē)給予購(gòu)置補(bǔ)貼，轉(zhuǎn)為用于支持充電（加氫）基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運(yùn)營(yíng)服務(wù)等方面。”這意味著中國(guó)對(duì)于氫燃料汽車(chē)的支持將向基礎(chǔ)設(shè)施側(cè)重，以此來(lái)防止“騙補(bǔ)”亂象再次上演。

作為新能源汽車(chē)主要技術(shù)路徑之一，氫燃料電池汽車(chē)在《國(guó)家創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略綱要》中被列為重點(diǎn)發(fā)展對(duì)象。《中國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍(lán)皮書(shū)（2016）》預(yù)計(jì)，到2020年和2030年，中國(guó)燃料電池車(chē)將達(dá)到1萬(wàn)輛和200萬(wàn)輛（翻200倍），加氫站的數(shù)字則分別是100座和1000座（翻10倍）。而截至2018年，中國(guó)氫燃料電池車(chē)產(chǎn)量為1619輛，已投運(yùn)的加氫站僅20座。

巨大的市場(chǎng)想象空間吸引了日本豐田、本田以及韓國(guó)現(xiàn)代的競(jìng)相角逐。韓國(guó)現(xiàn)代更是將其作為改變?cè)谥袊?guó)市場(chǎng)銷(xiāo)售不力局面的機(jī)會(huì)加緊布局，已宣布在中國(guó)四川生產(chǎn)氫燃料汽車(chē)整車(chē)。

往日已矣，來(lái)日可追。盡管豐田面臨著來(lái)自本田與現(xiàn)代的競(jìng)爭(zhēng)，但天下沒(méi)有免費(fèi)的午餐，豐田27年的蟄伏絕不會(huì)輕易將自己所掌握的技術(shù)拱手于人，必定會(huì)利用中國(guó)氫能市場(chǎng)大發(fā)展的機(jī)會(huì)得到回報(bào)。

氫燃料汽車(chē)的發(fā)展，除了運(yùn)輸與儲(chǔ)存安全存在風(fēng)險(xiǎn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不健全、監(jiān)管權(quán)責(zé)不清、測(cè)試評(píng)價(jià)能力有待提升等問(wèn)題需要解決以外，在新能源汽車(chē)這樣貼近消費(fèi)者的市場(chǎng)化領(lǐng)域，能否突破技術(shù)瓶頸順利實(shí)現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)并被消費(fèi)者接受才是王道。以光伏行業(yè)為例，正是近年來(lái)發(fā)電成本的不斷下降，才有了中國(guó)光伏發(fā)電裝機(jī)躍居全球第一的今天。對(duì)氫能源車(chē)來(lái)說(shuō)，作為核心零部件的FCEV電池堆在整車(chē)成本里占據(jù)了相當(dāng)大的比重，盡可能地降低燃料電池堆的成本，才是技術(shù)研發(fā)人員當(dāng)前急需攻克的頭號(hào)難題。

眼下的氫能汽車(chē)，是不是真的迎來(lái)了風(fēng)口？還要再等等看。