新能源汽車補貼不斷退坡，已經(jīng)是板上釘釘?shù)氖聝毫恕?br/>
最近有消息稱，2019年新能源汽車的補貼政策將于3月末或4月初正式公布，地方補貼將取消（或以其他非現(xiàn)金補貼形式存在），而國家補貼退坡的幅度可能達到50%-70%。

兩會期間，新能源車的補貼也是個熱議話題。上汽集團董事長陳虹就表示，我國新能源汽車目前仍以政策驅(qū)動為主，市場驅(qū)動力不夠強。到2020年購置補貼取消后，若無其他政策跟進，由于新能源汽車購置成本大幅上漲，很可能導(dǎo)致中國新能源汽車市場出現(xiàn)40%左右的“斷崖式”下滑，特別是純電動汽車受到的沖擊更大，市場份額可能下滑50%左右。

那么，陳虹為何出此判斷？其他車企和業(yè)內(nèi)人士又有什么看法？雖有傳言，但政策依舊未定，大家都作何建議？

動力電池成本下降空間有限，或無法抵消補貼退坡影響

陳虹作此判斷的主要原因在于，他認為諸如動力電池等關(guān)鍵成本的下降并不能完全抵消補貼退坡與取消的影響。他解釋說，相較于同級別的傳統(tǒng)汽車，新能源汽車成本仍然偏高。純電動汽車高出約3萬-4萬元，插電式混合動力汽車高出約2萬-3萬元。

真鋰研究創(chuàng)始人墨柯也表示，動力電池降價空間有限，估計最多也就10%上下。那么，如果按照這個邏輯，關(guān)鍵的成本降不下來，消費者購置成本就會相應(yīng)提升，購買欲望便會下降，銷量也自然會下滑。

不過，比亞迪公關(guān)總監(jiān)楊昭表示關(guān)鍵成本一直都在下降，掌握核心技術(shù)就不受供求關(guān)系波動的影響，對新能源汽車市場依舊信心十足。他預(yù)測，2019年會有25%以上的增速，市場規(guī)模進一步提升，銷量應(yīng)該可以達到180萬輛以上。

對于成本的把控，他表示，新能源汽車的核心成本在于動力電池與功率半導(dǎo)體上，分別占據(jù)整車成本的40%與10%左右。這兩塊成本從最初進行補貼到現(xiàn)在，均有所下降。“就拿動力電池來說，2008到2009年時，價格最高是在3000元/千瓦時，而現(xiàn)階段平均價格在1300元/千瓦時左右，隨著技術(shù)的升級，成本在不斷下降。隨著正極材料如三元622、811的推廣與試生產(chǎn)，動力電池的能量密度也在提升，所以在這個方面還有成本進一步下降的空間。”

而功率半導(dǎo)體的成本能否把控得住，主要在于車企是否有自主的研發(fā)和技術(shù)能力。“比亞迪在這塊兒有自主的產(chǎn)能，有自己的IGBT，很快第三代碳化硅的功率半導(dǎo)體也會批量生產(chǎn)。目前，全球最主要的供應(yīng)商是德國的英飛凌和日本的三菱電機，這兩大供應(yīng)商的市場占有率應(yīng)該超過50%。由于需求大于供給，供貨周期就很長，最長超過50個周，這就導(dǎo)致了價格上漲。”

總結(jié)幾位業(yè)內(nèi)人士的觀點，我們可以看出，動力電池在新能源汽車制造成本中占據(jù)很重要的位置。如果在這一塊的成本把控做不好，那很可能就會受到補貼退坡和退出較大的影響。北汽董事長徐和誼也表示，“沒補貼的時代，新能源汽車怎么和燃油車競爭？關(guān)鍵是電池。”據(jù)悉，北汽主攻電池技術(shù)，希望在技術(shù)上進行顛覆性創(chuàng)新。

調(diào)整雙積分辦法或可填補退坡空白；“核心技術(shù)需求來找比亞迪！”

那么，對于補貼退坡可能對銷量帶來的影響，各車企又會有何應(yīng)對措施呢？

對此，墨柯認為，補貼退坡的空白，如果能有辦法填補，那就影響不大，否則會有較大影響。他提出了填補空白的幾個辦法：

（1）車企積極與電池廠協(xié)商，盡可能降低電池采購成本；

（2）推動主管部門適當(dāng)調(diào)整雙積分辦法，提高積分價格預(yù)期；

（3）地補即便不存在，也依然要積極想辦法獲得地方政府的其他支持；

（4）終端產(chǎn)品（電動汽車）提價。

“其中，（4）是不得已而最后采取的辦法，真到了這一步就會明顯影響發(fā)展。至于前三個因素，（1）電池降價空間有限，估計最多也就10%上下；（3）地方政府能支持多少不好說；因此，最大的因素是（2），如果能讓積分價格預(yù)期調(diào)整到4000元/分以上（注：現(xiàn)有積分政策下，真鋰研究預(yù)計積分價格只有1500元左右），就基本可以填補補貼大幅退坡留出的空白，新能源汽車就可以維持穩(wěn)健發(fā)展。”

楊昭則順便為比亞迪“打了一波廣告”。他表示，如果有車企對關(guān)鍵零部件等方面有需求，那就來找比亞迪吧。“比亞迪的核心技術(shù)全面對外開放，不論是動力電池、電機電控還是其他關(guān)鍵零部件，全面供應(yīng)行業(yè)，甚至還可以為很多企業(yè)提供完整的技術(shù)解決方案。其實，比亞迪在這方面已經(jīng)與國內(nèi)很多企業(yè)達成了供貨協(xié)議。我們的目的就是為了推動行業(yè)高速、高質(zhì)量的可持續(xù)發(fā)展，與大家共同進步、共同發(fā)展。”

車企呼吁政策盡快出臺，對“非雙補”市場加強鼓勵

雖說有政策將于3月末或4月初正式公布的消息，但這畢竟也只是傳言。假如新能源補貼政策真的受到中美貿(mào)易談判的影響，就可能出臺得更晚一些。

那么，對于遲遲未出臺的新能源補貼政策，大家都提出了什么建議呢？

某新能源車企總經(jīng)理向第一電動表示，其實政策遲遲不下來，還是會嚴重影響某些車企的產(chǎn)品進度與周期，如果能夠有更清晰明了的政策引導(dǎo)，整個產(chǎn)業(yè)會更健康地發(fā)展。因此，他呼吁：國家政策要透明、穩(wěn)定、有可預(yù)期性，尤其是一些產(chǎn)生根本性變化的政策；目前這些政策的規(guī)劃與制定還是少數(shù)人與企業(yè)在參與的，希望更多的企業(yè)能夠真正參與其中；由于政策與法規(guī)變化比較快，某些車企可能還在按照之前的標(biāo)準(zhǔn)做時，新的標(biāo)準(zhǔn)就出現(xiàn)了，若品牌與產(chǎn)品有保證，那么市場與政策最好能有更高的可容忍性。

陳虹認為，針對新能源汽車的政策重心可以由“購置補貼”為主，轉(zhuǎn)向“多種政策組合”，以防范新能源汽車市場份額出現(xiàn)“斷崖式”下跌，有關(guān)部門應(yīng)盡快組織針對2020年后的新能源汽車支持政策，特別是財稅政策的專題研究。他指出，免征新能源車購置稅的政策應(yīng)延續(xù)至2025年以后，同時對新能源汽車繼續(xù)實行不限牌不限行整車，并加大對充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的支持力度。此外，他還建議對燃料汽車產(chǎn)業(yè)加大扶持力度。

楊昭則表示，延續(xù)普惠政策轉(zhuǎn)向鼓勵技術(shù)好的車企這種思路，是非常好的。他發(fā)現(xiàn)，從2018年開始，入門級產(chǎn)品備受追捧。A0級SUV和A00級的產(chǎn)品在二線、三線市場需求更高。由此，他提出像這種“非雙補”、補貼政策較少觸及到、銷量卻不斷增長的市場，國家可以出臺一些鼓勵消費者購買的措施，但是盡量不要過多地貨幣化。“比如，降低購置門檻，減少利息支出；在用電方面出臺優(yōu)惠政策，地補從車補轉(zhuǎn)為電補，為電動汽車專用的充電樁推出階梯電價，用得越多越便宜，鼓勵大家使用。能夠進一步降低消費者的使用成本、落到實處的政策，對消費者都是很有價值的。”

他進一步透露，據(jù)公司銷售對2018年銷售量的統(tǒng)計，山東、河南、河北這些市場增速非常高，這就典型是市場行為而非政策行為，政府可以進一步鼓勵。對于前期政策力度大的核心城市，應(yīng)該限定產(chǎn)品的準(zhǔn)入門檻，更加注重產(chǎn)品的高品質(zhì)。“這些城市中很多家庭不只一臺車，也不僅換過一次車，他們對汽車的要求不僅是有和無的問題，要求相對也會更高。所以，企業(yè)應(yīng)該提供高品質(zhì)、體驗非常好的產(chǎn)品。之前是鼓勵高技術(shù)，那現(xiàn)在是不是應(yīng)該有個高技術(shù)限定呢？達不到準(zhǔn)入門檻，就不是不給補貼的問題了，直接就不給進，這實際上也是在進一步保護新能源汽車的市場。”

結(jié)語

總體來講，補貼持續(xù)退坡與最后的退出不需要去猜測，整個產(chǎn)業(yè)有很強的規(guī)劃性，各車企應(yīng)該有所預(yù)判、有所預(yù)應(yīng)，而不是臨時抱佛腳去“哭爹喊娘”。

而政策應(yīng)該是向消費者傾斜的，秉承推動真正能落到實處優(yōu)惠的標(biāo)準(zhǔn)，才能更進一步促進新能源汽車市場的正向發(fā)展。

隨著補貼的退坡與消失，看似是各車企的日子不好過了，但實際確是國家對新能源汽車市場的“放手教育”。從政策推動漸變?yōu)槭袌鐾苿樱@個產(chǎn)業(yè)正在變得越來越好。