筆者的剃須刀是采用2節5號干電池驅動的，更換周期大約2-3個月，一年下來大概得用去8-10節干電池。可由于至今未找到便捷的專業回收點，那些使用過的干電池如今仍存放在家中的抽屜里。對此，筆者很擔心，家里逐步增多的電池到底該如何處置呢？也許，這些體積小、數量也不多的家用干電池如何處理并不是麻煩事。可一旦電池體積變大、數量變多之后呢？

目前，在政策的推動之下，國內的新能源車市場規模與日俱增，按業內預計2018年產銷將達到100萬輛左右，后續也仍將保持較高幅度的增長。而值得注意的是，目前國內在售的新能源車幾乎都大量使用了鋰電池，無論是插電混動汽車，還是純電動汽車。以特斯拉ModelS為例，其單車用電池可達450kg，相當于約18000顆5號干電池的質量。眾所周知，由于使用了大量的重金屬，電池能對環境造成長時間的污染。顯然，一旦每年若有數以百萬輛計的電動車用電池需要回收處理，那將會是件多么麻煩的事。

電動車的出現本是為解決環保問題的，可如果電池回收得不到有效解決，或許其就有“將污染從左手交給右手”的嫌疑。在此次兩會上，有不少代表針對電動車電池回收的問題提出了議案，表明了業內人士對電動車市場健康發展的重視。或許，在業內發展新能源車熱情高漲之際，需要些理性的思考。

國內新能源車市場規模是否發展過快？

截止2017年，國內新能源車的銷量已連續3年全球第一。單從銷量來看，這無疑是值得業內人士驕傲的事。而以市場規模帶動產業快速發展，逐步健全各價值鏈環節的確不失為一種新產業的發展模式。但是，汽車產業涉及極長的上下游價值鏈，如果放任整車及以上環節的快速發展，其下游的用車環節、回收環節跟不上的話，必然難以形成價值鏈閉環，后果不可估量。如今，充電設施不方便導致新能源車難以大規模走向民用便是突出問題，當然，這只是影響到用戶使用體驗；而隨之而來的電池回收到目前為止還沒有形成完整的產業體系，除了有方向性的行業指導意見，甚至沒有詳細的回收解決方案，著實令人擔憂。

顯然，單純追求市場規模的新能源車發展模式的弊端正在顯現。事實上，國外各大領先汽車品牌在電動車領域的技術積累并不弱于國內汽車品牌，對比發達汽車國家的新能源車市場規模及推進節拍，筆者的疑問是：國內新能源車市場的發展是否過快？放任資本造車的風潮是否可以休矣？或許，與其匆忙地發展新能源車，倒不如以現有的市場規模完整構建了新能源車的全產業價值鏈后，再行大規模推廣新能源車也不遲。

除了電動車，難道短期內提升汽車環保就沒有其他途徑了嗎？

早些時候，馬自達創馳藍天之父人見光夫曾做過一項測算，其結果表明在現有供電結構不改變的情況下，將內燃機的實際油耗改善大約25%，其CO2排放量就能達到與電動汽車相當的水平。同時，馬自達將會在2020年實現改善大約30%燃油效率。

所以短期之內，如果國內汽車企業將資源投入到改善傳統燃油發動機燃油效率上，是有機會改善汽車環保問題的；至少，也應當同步發展傳統燃油動力和電動車。當然，有人說在傳統燃油發動機領域，國內汽車企業技術儲備不足，難以達到領先汽車企業的水平，發展新能源車是彎道超車之舉；但這是否有拆東墻補西墻的意味呢。

不久前，國家出臺了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，給出關于新能源車電池回收、汽車生產企業要承擔主體責任的意見。但事實上，且不說國內大多數車企尚沒有電池回收的布局及及規劃，單電池研發能力都不一定具備。而政策之下，目前已有資本開始進入電池回收產業；而到底是如同新能源車興起時放任資本涌入，還是嚴進嚴出，或許關乎環保問題上后者更合適。

于能源、于環保，新能源車都是未來汽車產業的發展方向；未來雖美好，卻難以一蹴而就。基于當前即將爆發的電池回收問題，筆者認為發展新能源車不宜冒進，構建完整的全產業價值鏈才是大規模推廣的基礎。