動力電池行業的巨頭寧德時代4月25日發布了2018年年度報告。

報告明確告訴大眾，2018年寧德時代實現營收296.1億元，同比增長48.1%，而扣除非經常性損益后的凈利潤為31.28億元，同比增長31.68%，這匹獨角獸可謂是賺得盆豐缽滿。

緊接著4月27日，寧德時代又發布了2019年第一季度報告。報告期內，寧德時代實現營業收入約99.82億元，同比增長168.93%;扣除非經常性損益后，歸屬于上市公司股東的凈利潤約為9.16億，同比增長240.32%。

這份季報的成績看起來比2018年年報的還要亮眼，一切都在顯示動力電池行業前程似錦。然而在光鮮亮麗的背后，一股風暴已經在漸漸聚集成型，即將席卷整個動力電池市場。

補貼退坡超50%壓力將傳導至整個產業鏈

萬眾矚目之下，2019年國補政策于3月26日正式發布，根據政策規定，2019年國補整體退坡超50%，且地補取消。單輛車的購車補貼直接從原來最高將近9萬元，直接一刀砍到2.5萬元。

但是消費者可不會管你是否有補貼，成本是否上漲，他們只關心這輛車多少錢能到手，越便宜越好。

在補貼退坡幅度如此大的情況下，比亞迪、吉利新能源、奇瑞新能源、廣汽新能源、上汽榮威、蔚來、東風日產、威馬、零跑等新能源車企為了穩住消費者，均推出了保價計劃，表示不漲價。

雖然目前這些車企還能依靠自身資本進行支撐，但這始終不是長久之計，補貼退坡所帶來的成本壓力，車企不可能一直獨自消化“打碎牙齒和血吞”，必須找到其他辦法生存下去。

主機廠們首先想到的就是和動力電池企業共同分擔。我們都知道動力電池占了整車成本的40%左右，如果能將這部分成本減少，勢必會帶給車企極大的呼吸空間。

博弈早已開始車企不甘受縛

比亞迪能夠自己制造動力電池及整個電驅動的動力總成，其他車企可就沒有這樣的能力了，它們在和動力電池企業的博弈中大多處于劣勢地位，處處掣肘。

2019年2月，有媒體報道表示大眾可能和SK創新合資建立動力電池廠。LG化學自然不愿將這塊蛋糕拱手相讓，其以斷供進行威脅，大眾不得不暫時打消與SK創新的合資計劃。

連汽車巨頭大眾尚且如此，國內車企的情況就更苦不堪言了。目前國內公認的動力電池龍頭企業有兩家，分別是寧德時代和比亞迪。比亞迪仍未全面對外開放供應鏈。高端動力電池市場競爭不夠充分，讓寧德時代在動力電池市場獨掌話語權和定價權。

此外，從目前各大企業公布的財報來看，動力電池龍頭企業幾乎一片紅利，而反觀新能源代表車企，則相當一部分處于虧損狀態。

4月22日，北汽藍谷發布的年報顯示，公司2018年實現營業總收入164.4億元，同比增長43%;實現歸屬于母公司所有者的凈利潤1.6億元，同比增長161.2%，但其扣除非經常性損益后凈利潤為虧損7.29億元。

車企們當然不會就此逆來順受，這樣的局面，不論對企業還是整個新能源汽車行業的發展來說，都不是一件好事，于是車企紛紛開始行動，試圖改變這種情況。

日韓電池企業入局中國“聯姻”或是選擇“備胎”

國家發展改革委外資司2019年2月1日發布了《鼓勵外商投資產業目錄(征求意見稿)》，鼓勵外國動力電池企業來華投資。

在工信部發布的第318批新車公告中，就出現了兩家日韓動力電池企業，三星(天津)電池有限公司及南京樂金化學新能源電池有限公司。

日韓動力電池企業的再次襲來，對于國內動力電池企業來說是噩耗，但對車企們來說，就像一場及時雨。

2019年1月，北京汽車集團、韓國電動車生產商CT&T公司及韓國SKEnergy公司共同簽訂了一份諒解備忘錄，三方將在中國建立一家合資機構，以進行電動車的生產及出售。在合資機構中，北汽及CT&T將主要負責車輛的生產，而SKEnergy將主要負責生產所需鋰電池的供應。

3月25日，吉利CEO安聰慧在接受記者采訪時表示，將從日韓動力電池企業中，選取一家作為吉利新能源的第二家動力電池供應商。

將核心零部件的供應壓在一家供應商上，對于任何一家車企而言，都萬萬不可取。不論是“聯姻”還是“備胎”，都是主機廠在當前市場下做出對自身企業最有利的選擇。

小結:日韓動力電池企業的入局，比亞迪動力電池供應鏈體系逐漸對外開放，主機廠合資建廠及選取備選供應商，僅僅是新能源汽車相關行業激戰的開始。我們可以預見，國內動力電池行業即將掀起一陣狂風驟雨，經歷暴風雨洗禮之后的行業巨輪又將駛向何方，值得我們期待。